W124036 ５００E M119 エンジン フルコンにするには？ (2) Ｍｏｔｅｃ Ｍ１スタンドアローン、電子制御スロットル ＥＺＬ．エアフロなしなし 点火時期 レスポンス速めで！

今年の3月に書きました

なぜ電子制御スロットルこだわるか

　電スロ製造中止、（今の反応速度の速いものが主流なので、９０年代の古いタイプの）エアフロも製造中止、
　EZLも製造中止、LHもEGASも中止、あっても　ものすごく高い
　中古価格も、昔なら　もう車が丸ごと買えるんじゃないかってくらい高騰

　そうなんですよ

　そんななかで灯る希望の一灯　

　電スロの供給停止やLHの不良、EZLの不良、エアフロ不調に悩むオーナーが
　MOTEC　スタンドアローンを実行しました

　これなら　ママもオッケーさ！　
　
　NLA　供給停止、ヤフオク、EBAYの異常価格
　人の弱み　というとなんですが、製品供給をチャンスとして、需要につけこむ　火事場泥棒的　アコギな輩

　箱根の雲助、大井川のフナ虫野郎になやまされることは　もうありません

　どんな商売しようと　その人の勝手、欲しけりゃ買う人の勝手で　取引価格は神の見えざる手
　市場が決めることですが、　なんの努力もなしに、外的要因だけで　同好の輩の弱みにつけこんで　
　需要増に応じて高値価格設定、暴利を貪るに等しい行為は

　結果として、その車全体の市場価値を下げる行為、
　その車を講じるオーナーとしては　謹んで自重するべき行為と　強く思ってます

　こういうことしてても、その人の運気は下がるでしょうし
　確実に　人格的評価も下がるしで　良いことないと思います
　
　まあ、それわかってやってるのか、目先の小銭狙いか　生活に困窮してかの事情はわかりませんが
　いずれにせよ　私は　それらは　恥ずべき　ただ乗り的行為だと思います

　悪か正義かは　価値観の相違にしか違いませんが、
　こういった代替手段の充実こそが、「退治してくれよう　桃太郎！」　の心意気だと思います　




　ややも不愉快な気分を切り替えて　
　ご覧ください　まずは完成図
　多くの苦労と　不安、　焦燥、それに応じる苦労や　研究開発の結果だと思います
　



　どうですか？

　もう、これだけみたんじゃ、おそらく　この車なら、ある程度は、
　わかってるはず。。。。。の私が見ても、どこが違うのかわかりません。
　
　よく見ると、右バンクのディストリビューターのところに、ナイロンメッシュカバーのMILスペック配線がいってるとか、
　プラグコードカバーがないとか位は　いわれれば辛うじて　わかります


　エンジンカバー外した写真がこれ、




　ガソリン配管にファイヤースリーブがついてるとか、
　さっき書いたプラグコードカバーがなくて、ああ、独立点火になってるのは　まあ　いわれれば
　わかると思います。

　あと、自分でいじるひとだったら、エアフロがプラスチックではない、メッシュがない。
　あれ。アルミ製？
　ブローバイ配管の位置も違うように見える。　くらいでしょうか

　これみても、あー独立点火なのね　Benz純正のコイルじゃないね、位で、　まだよくわかりません。

　じゃあ、これでどうですか？



　EGAS（スロットルコントロール）もLH（エンジンコントロールもありません）　ない、ない、ない、

　スロットルにいくエンジンハーネス配線は丸めてまとめてあって、
　よく見るとなんか、四角くて黒い箱がついてます。

　これがモーテックM１です。

M130 というタイプつかってます。

　続く！

W124 500E MOTEC M119 燃料制御の要、O２センサーのこと AVO 礼賛

　M119 タコ足のところで書きました　O2センサーのこと

　自動車、省燃費、公害対策だけでなく、出力競争もそう、
　内燃機制御で　すごく大事なことなので、まとめて書いておきます。

　ベンツでO２センサー　使うようになったのはいつからだったでしょうか？

　Kジェトロにλのフィードバックがついたのは、そう昔のことではないです。
　Ｗ１２３や　Ｗ２０１、Ｗ１２６、のころでしょう　

　ボッシュの電磁ポンプで燃圧を高めて、フュールデリバリーで全噴射する
　原始的な装置、同時噴射。Ｍ１１９のＶ８だと１２９や　ｗ１４０の初期モデルです

　それが発展して、熱線式エアフロと　電磁弁インジェクターつかうようになったのが ＬＨ、
　コンピューターが賢くない、演算速度が追いつくかないので、５００Ｅはグループ噴射です。

なのでＯ２センサーは一つだけ
　
どのバンクで薄いか、濃いかなんて判断できないので、同じグループの気筒を２個まとめて観察して、
それをもとにインジェクターの開弁時間を調整して、ガソリンの噴射量を調整します。

V8 エンジン　８気筒を1個のO2センサーで見てるから、
たとえば、同じグループの１－６、　　４－７、　　５－３、２－８　などは、どっちの気筒が噴射したのかなんてわかりません。　　
　つまり、エンジン全体　２回転回って、濃いか薄いかだけを見てます。これがグループ噴射

　どの気筒が濃いかわかるのが　気筒別噴射になるのは　
　そのあとのモトロニック　ｗ２１０　のＥ５０以降

　LSIの演算速度が上がって、　これでようやく各気筒シーケンシャル制御、
　なのでＯ２センサーも両バンクにつきます。　これでようやく、気筒別にどの気筒が
　濃いのか、薄いのかがわかります。

　これを判別するのが、Ｏ２センサーです。

　これについて、AVOの檀崎さんが　経験とノウハウにもとづく、とても素晴らしい記事を書いています.
ちなみに　檀崎さんは　ときどきこのブログにも出てくる　敬愛する自動車オタクの一人です　

　旧オートワークスで「三丁目のロータリー」というテーマで長期連載していたので、その記憶が強い、
　かじゅん　岡田エンジニアアリングの　故　岡田さん経由であったのが最初だとおもっていたら、違いました。

　羽村にあった江花自動車、EBNのTさんに聞いたら、
　昔、中央高速の談合坂にオートワークスの取材きたときにあってたそうです
　おそらく彼にも私にも隠したい黒歴史も　あります（笑）

　さて、そんな彼の記事、有料購読レベルの情報です。　ぜひ原文を　ご一読ください




ラムダセンサーの取り付け2

　これが、差し込み式タコ足の　オーバーラップ、昔のキャブ車のバイクや　自動車だとこの逆になってますが
　O2センサーで制御するインジェクション車両は　これでないと数値安定しません。
　排気ガス、流速で結構な負圧になります、
　どれぐらいかっていうと、排気PCVバルブでエンジンの負圧作るレベルです

　流速による負圧や反射波で　排気、吸気効率高めるわけですから　そのとおりです

　いわれて見ればわかることですが、
　長年マフラー屋さんやってると、キャブ車のころの当たり前が、身についてるので
　インジェクションでも間違えて、スリップジョイントつかってるタコ足、けっこうあります。

　どうか、ご注意ください。





ラムダセンサーの取り付け

　あとは、純正装着ですと配線の関係で、まずは間違えないでしょうが、
　あとづけで　O2センサー取り付けるときの向き、適正につけないと、水蒸気で　すぐセンサーが壊れます（笑）

　後付けのＯ２センサーでこれ間違えて　壊してる人、結構います。　




空燃比センサー

　これ、おそらくドラッグスターV8の排気管、各気筒にO2センサーついてます。
　高回転回すV８になると、演算速度の問題が解決しても、
　今度は０２センサーの反応速度が　どんどん追いつかなくなってきます（最近の高感度センサーでも）。
　そうなると、片バンク毎にセンサーおいても、どの気筒が薄いのか、濃いのかがわからなくなります。

　なので、各気筒別々に測定して、どこが濃いのか、薄いのかを分かるようにしてるわけです。

　これＯ２センサー真上についてますが、数センチ後で大気開放なので、センサーの水蒸気を気にしないのか、
　センサー自体、すぐに交換なので使い捨てなのかもしれません
　もしくは排気管を上向きにしてるのか？　写真だけでは　わかりません

　

MoTeCのラムダセンサー

　それで、これがMOTECのキャリブレーション済のO2センサー、一個一個校正してあります。
　安物のセンサー、ECUとは違う信頼のモーテックです。





ドンガラGT-R 製作編４ ラムダセンサー

　上側の小さい穴が熱電対、排気温度センサー

　下に見える　大きい穴がＯ２センサーです。これも正しい位置についてます。ボスは横につきます

　去年のオートサロン　ＡＶＯブースに展示してた　３２　ＧＴＲ　ＧＴＲの画像です

　どうしても書きたかったのが、これ、
　タコ足、180度で集合させると、爆発間隔が180°になるわけです（当たりまえ）
　
　高回転、たとえば、V8の6000回転/分とかになると, 1秒間に100回転、
　8気筒だから、二回転で8回爆発、
　なので、一秒　100回転で　半分の　400回爆発/秒　するわけです。

　これを１個のセンサーで見ようとすると、
.
1/400　秒、10/4msec だから　2.5msec 0..0025秒となる。　さすがにこれは無理、
　ｖ８なので、片バンク毎で半分(ツインλ)だとしても、５ｍsec 0.0050秒でも　これでも　厳しい、
　
　少し前のNGKの資料ですが、O2センサーの反応速度が２０～４０msec とかあったので
　この数値を前提とすると、高回転ではセンサーの反応速度の関係から
　フィードバックは、その気筒がそのあと、何回か（４～８回）爆発した後になります。

　そうなると、どの気筒からの　いつの噴射の影響なのかがわからなくなってしまいます

　これ、ＥＣＵの演算速度が上がっているから、今度はセンサーの反応速度が問題になってくるという
　レベルのある意味すごい話です。

　これで気筒別のフィードバックいれて、正確に燃調制御するわけですから、そりゃ正確にエンジン回ります。
　ECUの演算速度が上がってきたから、出てくるセンサーの反応速度時間の問題なんですが、
　直六120度間隔爆発で　8000回転も回すとなると　やっぱり気筒別λコントロールということになるんでしょう

　このレベルなら、回転数にもよりますが、排気バルブ開いて、空燃比が濃い、
　じゃあ薄くしようか　というのを次の爆発まで、今噴いているインジェクターを絞るということができる
　ようになるんでしょう。次の爆発ではもう調整できるってことですよね
　もの　すごいことです。

　これに近づけるために、各気筒、モニターすればいいやということで、
　このＲＢ２６　６気筒　各気筒に　つけてます
　こんなことがオプションでも　できるの　おそらくＭＯＴＥＣならではです。


　賢い、良いECUつけると、こういう風になるという見本です

　なので、私の新作タコ足、襲名　ヤマタノオロチも
　各気筒とまではいかなくても、片バンク２個、合計4個の　O2センサーつけるようにしようと思ってます。

ＨＬＡ廃止すれば、常用6000romより上狙える、カム入れられるわけですから、先行投資です！

しばらく書いてなかった５００Eのモーテック化については　またあとで

以前にも紹介したカーボンルーフ　ｃｒ２号の　Oさん　先月末、　AVOでM1のモーテック化完成したようです。

こちら、最近のエアフロ供給停止や　電子式スロットルの製造中止、LHの販売停止、EZLの欠品、高騰により
いわゆる2階建てでなく、スタンドアローン、１階建てで　仕上げてます

これも詳しくはあとで　


　　
　

W124 W201 190E/230E/300E ゲレンデ M102/M103 のフルコン KE ジェトロで疲弊している貴方へ それ、お店だけの問題かな？4

　 いずれの御時にかありけむ
　
　平成の昔、もう20年も30年も前の写真です (画像が粗いです)

　W201　M102　８Ｖ　４気筒のフルコン
　ＫＥを排して、フルコン化ガレージえちごやでの作業です。

　たしか、ゲンロク別冊のスペシャルカーだったか、オンリーメルセデスで紹介されたのが
　最初だったと思います。

　おそらく世界でも少ないベンツのフルコン化の走りだったはずです


　Made by Y2001 Garage Echigoya in Japan

　クランク角センサーは、当時の国産流用の定番、日産のＳＲ２０用を流用して、ディストリビューターのところにつけてます。
　これも今では価格高騰、入手困難ですね

　コイルは同時点火、ウエイストスパークのものを使ってますところに時代を感じますが、
　ディストリビュータレスになってます。

　インジェクターのデリバリーはアルミビレットで製作、燃圧レギュレターも見えます。
　抵抗の大きいフラップ式のエアフロを排して、Ｄジェトロ制御です。

　１６ｖのインテークを流用しているので、ダクトホース、エアクリーナーが８ｖのものではありません。

　こちらが、フルコン化に必要なクランク角センサーアダプター
　フュールデリバリーと　今となっては懐かしい、当時モデルのハルテックE6X の写真です

　アダプターとデリバリーは、前にも紹介しています、dookies　故　込谷さんの製作です


　逝去されましたが、製品は今でもSJで扱ってます。データーあるので頼めば作ってくれるそうです



Made by Y2001 Garage Echigoya/ Dookies in Japan

　ときは９０年代後半～００年代のころのお話ね、
　バブル崩壊といっても、まだ円高で相対的に購買力も高かったころ

　ベンツのチューニングというと、ＡＭＧだとか、カールソン、ブラバスとかの
　輸入チューナーブランドが先に出てきていて、　ベンツの
　中古車取得者にはブランド　イン　ブランド　で　大人気

　中古並行や中古車雑誌が元気だったころです

　そんな背景、今思えば、そもそも中身も実力もない輩、
　国民が、わかりやすい差別化で
　”保守的　＋階級最上級の見てくれ”　を追い求めてた

　そのため、悲しいかな日本では外観だけ、
　コピーエアロだったり、ホイール（パチモン）で　ドレスアップするのが
　ほぼほぼに　多かった時代です

　そんななかで、まじめに内燃機や制御いじる人が（も）いる！ってのでけっこう衝撃でした。

　ユーザーもそうだからなんでしょうが、扱ってるお店も業者も、
　外車だからってことで、まあすごく適当、いい加減なところが多く、
　こわれること不具合をメーカーのせいにして、主治医とかのたまう
　だから、徹夜上等で　切磋琢磨で競争してる国産チューニングショップのレベルには至らない
　
　メータもどし、天ぷら整備の中古並行が蔓延してたし、
　正直、その程度のユーザーも多かった、成熟してなかったんでしょう

　中身より、からっぽのカッコばかり、口先上等のとこばかりでした。
　
　おもえば、こうありたいという男気、夢の先取りはいいんだけど、
　
　実現のための、努力も鍛錬も足りなかったんだと思います　

　それが今にいたるんだと思います

　そんななか、若き日のみなぐちさんなんですが、まじめにやってましたね。
　
　いや、これ結構衝撃でしたの、いまでも鮮明に覚えてます
　
　これらが掲載された日本の本が、書店から返本されて、
　おおくは古本として裁断のはずが輸出されていたようです（笑）。
　写真がおおいものあり、
　それが海外にも輸出されており、アジア地区、多くの人に影響を与えました


　それから20余年たって、
　出藍の誉れ
　いまや　海外のほうが　ベンツのフルコン化は盛んです
　
　通貨危機で国家が破綻寸前のもと
　追いつけ追い越せ、で夢を追いかけてた人と、茹でガエル、怠惰にすごした国民の差でしょう

　


　よく言われる　日本の”茹でガエル”　経済同友会の小林喜光さんが　以前から　警鐘をならしてます。
　日本の経営者トップが、死ぬほど忙しい中、まとめた　とても分かりやすく　ためになる本です。ご一読を強くお勧めします
　（フルコンは不具合なければ、別に必要ありませんが、こちらは、強くすすめます）。

　

　日本では、ＫＥジェトロについては機構を理解した専門家、専門店が極端に少なかったため、
　経年による不具合が多発、加えて経験不足の修理屋による　いじり壊し

　これらのため、小排気量モデルはもとより、多くのベンツが
　我が国では税制措置もあり、多くは廃車となり左ハンドルの車の多くが海外に輸出されてます。

　他方、タイでは、右ハンドルです。
　産業保護のため、中古車の輸入は原則できませんが、日本からの車両は
　切断されて部品とされたりして再活用されてます

　ところで、タイのレギュラーガソリンは、２０％以上のバイオアルコール混合という事情もあり、
　ＫＥのシールがアルコールでふやける、ホースが溶ける、ステムシールもものによってはふやけるという
　事情があるらしく、必然的にＯＨ、エンジン載せ替えが必要となりました。

　中古車の資産価値が高い国なので、修理をする需要もあり、
　よく壊れるベンツに関して言えば、メカニックの平均的技術レベルは、日本より高いです
　
　中学卒業、15歳で働いて、20代半ばではもう10年の経験です

　SSTなんか少ないから、自分でつくるし、
　みなさんTIGもガス溶接、器具がなければバッテリー2個直列に繋いで、即席電気溶接も、普通にするし、
　汎用旋盤で加工します。なければ、作ってます。

　いや、むしろ、できない人のほうが少ないんじゃないかと思います

　もうちょっと学のある人、語学できる人は、スマホみたいに
　CADつかって、３Dスキャンしますし、CNC加工、３Dプリンタなんかを　使いこなしてます

　おそらく、当地の自動車ディーラーは、基本、新車販売だけして、修理をほぼしないという背景や、
　貧富の極端な差、
　アジアのデトロイトとなって、自動車産業が発展している、車好きの若者が多い、
　ニコイチの車や、エンジンＯＨは
　昔から日常的なのでその分、レベルアップしてるんだと思います。
　
　嫌味な言い方をすると、日本の部品交換屋さん、円高のおかげで
　安価で安定した輸入部品の供給があり、
　ネジ緩めて締めてホイの、部品交換が可能であった。

　かつてのベンツ、ＢＭＷの状況とは、
　当地では、事情がことなっていた、

　時間工賃も安いという逆境が、
　貨幣価値の差も加わり、優秀なメカニックレベルの底上げになったんだと思います。

　友人のOTTO　SHOPの　ANALASさんなんか、ＫＥを何台フルコンにしたのかわからないくらいだそうです

　正直、オフ会にいっても数十台レベルでフルコンです。
　
パワー狙うひとは前に紹介したようにターボ一択ですが、写真のようにＮＡの人気も高く、
　最近2020年代のトレンドは、エンジンルームのスムージングとあわせて、ビレットファンネルむき出しの当時モノ仕様だそうです

　



　たこ足のうねりも美しい！
　ＬＬＣタンクもプラスチックからアルミに作り替えてサイドタンクと一体にしてるのがトレンドみたいです
　電動ファンもシュラウドからアルミで作ってます




　独立点火でコイルプレートつけて、配置、高価になったデスビを排してランニングコストも低下、性能もアップです

　ＡＴは機械式のままの方もいますが、故障やＯＨのタイミングで722.6にする人が多いようです

　ＡＢＳは純正を活かす人もいますが、調子が悪いのにこりて、外してしまう人も多数です



　マニュアル仕様のＮＡの車乗らせてもらいましたが、頭が軽くて楽しいんですよね
　ＤＯＨＣより、ヘッドが軽い分、のってて楽しく思いました

　こういう車、よろしくお願いされたいです

　日本の中古車の値段下落が激しいこと、
　ベンツに関して言えば、排気量が上のモデルが偉い！というわけのわからない風土が
　特に中古取得者にはあるので、魅力のある4気筒モデルが、淘汰、減少しているのは
　残念なことです。


　他方、水には魚がいて、田には稲が実る国にいると
　ライジングサン、日が昇る国であったはずなのに、上見ているつもりが、
　いつにまにか落日の日本になったことを改めて感じます
　

　いや、おまい　なにいってんだ！
　おれのいってる日本のｘｘ　のほうが　もっとすすんでいる！
　

　バカやろ！　おれのほうが上だって　いう　人がいたら　

　ぜひ教えてください

　お礼にトムヤンクン　ต้มยำกุ้ง　くらいは　ごちそうします

　修理したお店の悪口、相談はいりません。もう　聞き飽きて　おなか一杯ですし

　私は消費者センターでも無料案内所でもありません

W124 W201 190E/230E/300E ゲレンデ M102 M103 のフルコン KE ジェトロで疲弊している貴方へ ３ K/KEジェトロっとどんなもの？

　８０年、９０年代初期のベンツで使用されているBOSCHのKジェトロ（K-Eジェトロ）

　先に書きましたが、私の知りうる限り、多くの、ほとんどの車では、まともに動いていないと思います。
　ごくごく一部の車でのみ、まともに機能している前時代の燃料噴射だと思います。


　理由は、経年変化だったり、電子部品他の不具合、長期間放置による内部の固着だったりもしますが、
　あてずっぽうに燃調を調整したり、フラップをいじるなどにより、弄り壊したことによるものだと思います。

三ツ星倶楽部 其之五 W107 500SL 特別編 2/3 機関編

　芥川さんのSJページの記事です。説明、仕組みは非常に参考になります
　

　こちらはKジェトロ

　SJも　昔は、こういう立派な記事を書いていたんですね
　芥川さんならではの理解してからのかみ砕きです

　「欠品しました」　案内だけではだめだと思います



　こちらが、K-Eジェトロ、Kジェトロに非常に簡易な燃調制御がはいってます。

　よく誤解されるのですが、
　私、改造、チューニングが一番、フルコンが一番というなにがなんでも
　フルコンをすすめてるわけではありません。

　あくまでも、選択枝の一つとして、
　もう完熟期ともいえる2020年代の電子制御技術を利用した
　社外の汎用コンピューターによる制御には良いこともあるよ！　という程度です。

　普通に乗れるんだったらｋでもKEでもいいと思ってます。
　
　フルコンのデメリット、くっつけようとすれば、ノウハウが必要、冒険がそこにはあります

　業者が腰引けてる日本の現状では、ユーザーが冒険するには敷居がたかいんでしょう
　保証も、補償もつきません、すべて自己責任

　もちろん、オリジナルではなくなりますし、ワンオーナー整備記録付きなどといったクラシックカーでの
　価値を下げるものだということは理解しています

　ただ、現状見る限り、LHでもKEでも　モトロニックでも、
　部品がない、あっても高い、それでいて調子が悪い　ということ、ボッシュ独特の秘密文法で解析が大変など
　ボンネットが空かない車より、自分で納得して理解できる仕組みのほうが好きというだけです


　さて、問題のKジェトロ、　ほかにもAVOの檀崎さんが　わかりやすく書いているので引用します



AVO/MoTeC Japanのブログ Kジェトロ　から

　これ、見るとわかりますが、
　まず、きちんと動くにしても、全気筒同時噴射なんですよ

　これは構造的に変えられません。前にも書きましたが、ポート噴射エンジンの噴射タイミングは
　燃焼安定、つまり燃費やパワー、ノッキング、排ガス、環境等にとても重要です。

　すごく端折っていうと、
　燃料噴射は、吸気バルブが閉じている間（圧縮、爆発、廃棄）の３サイクルで完了してないと
　バルブ傘に燃料が噴射されて、熱で蒸散することができず、筒内に直接噴射されちゃうと、
　特に冷間時の燃料は不安定になるし、オーバーラップ時のガソリン吹き抜けも増えるので、良いことありません。

　要は、垂れ流しです。　全気筒同時噴射ですから、どこの気筒が濃いのか、薄いのかもわかりません。
　（都度、プラグ外してみる、全気筒にO２センサーつける、全気筒に排気温度計つける等で調べる方法はなくはありません。
　そこまでK/KE でやってる人　世界でも　いないでしょう）


　加えて、Kジェトロ、どのモデルでも、ノックセンサーフィードバックがないです
　なのでノッキングしてもわからない、つまり　点火時期つめられません。

　さらに、最後期のごく一部のモデルを除いて、気圧補正がないので、高地にいくとぐずつきます（補正範囲超えると特に顕著です）。

　まあ、全体的にもっさりとした雰囲気というか、あー　まだ　まだ　だね　という　過渡期の制御です。
　どの気筒が濃いのか、薄いのか判断して、気筒別に燃調をとる、
　燃料噴射タイミングを調整する。霧化を良くする
　点火時期をギリギリまで詰めて、爆発圧力を高める　こういうことができません。

　比べて原始的な　キャブレターは、エンジンの吸気負圧に応じた、気筒別シーケンシャル制御です
　霧化もK/KE よりはるかにいいです
　
　まあ、これらはK/KEの機構上仕方ないものです、
　
　エアフロがフラップ式で、それを押すことによって、ガソリンの噴射量をコントロールする基本構造ですから
　燃圧依存、突き出し量依存であるわけです。吸気抵抗も大きくレスポンスも遅いです

　追い打ちをかけるように、これ、もう旧式の旧式ですから　部品が異常に高いです

　北村さんに調べてもらいました　W201　１９０E　M１０２　８ｖの部品値段です

KジェトロのFデストリビューター ¥469,700
エアフロフラップ 　　　　　　　　　　　 ¥261,500
エンジン配線　 ¥13,100
O2センサー　 ¥35,100
コイル　 ¥26,700
デスキャップ　 ¥28,200
デスローター　 ¥15,700
プラグコード ¥45,000
EZL ¥204,900
制御コンピューター　 ¥36,700
エアバルブ ¥108,700
プレッシャーレギュレーター ¥117,800
吸気温度センサー（8V、16V共通） ¥8,030
TDCセンサー（8V、16V共通） ¥17,000
サーモバルブ（8V、16V共通） ¥5,580
フューエルアキュームレーター（8V、16V）
¥36,500
ノックセンサー（KEは設定なし） ¥0

¥1,430,210

よろしくお願いします

いや、よろしくお願いされません。

　まあ、国産と比べて部品出るだけいいですが、もう嫌がらせに近い値段です
　これ全部かえても、もっさりもさもさ　です。

　これならフルコンにするでしょうね

　修理情報、そうでなくても、代替手段も提供できない部品屋さんなり、部品交換の修理屋さんは、
　名車を続けて、乗っていきたいユーザーの思いにどういう対応、行動、説明するんでしょうか？

　自動車産業が盛んな我が国、日本の、輸入車の整備事情、その能力や気概ってのは、
　こんな程度、北米、欧州はしかたないにしても、
　
　もとより、東欧や東南アジア諸国より遅れているってことでしょうか？

　

W124 W201 190E/230E/300E ゲレンデ M102 M103 のフルコン KE ジェトロで疲弊している貴方へ ２ 配線は既製品が売ってます

つづいては、同じくEUのエルベエンジニアリングの製品
　こちらは、SJでも取引あるので、取り寄せは可能です。

エストニアのエルベエンジニアリング

　　エスコートで製作中だったＲ107に　電子5速 AT　722.6乗せるのに、
　　使ったのが、ここのベルハウジングキット
　　ほかににもM117のステンレス製タコ足を購入してますので、SJが日本代理店になってます。

　積極的に案内してませんが、　特異ECU廻りは、安くて良い製品です

　ポーランドと同じく、旧東欧、旧ソビエト連邦に属した　エストニア

　Estonia　の　オタク仲間のELBEさんが　やってます
　オタク度高く　アジアのNIIBE　にならぶ　EUの　ELBEです（笑）

　お話聞くと、沢山のＷ２０１，１２４が走っているようで、故障しがちで旧世代のKEから交換して走ってます
　作業する台数が多いので、車種別の配線キットを出してくれてるので、大変たすかります。


　まずは、４気筒のM102

　

　　190E/W201, W124の230E 230T やゲレンデにも搭載された単カム４気筒エンジン
　　日本国内でも多く流通していましたが、多くは廃車にされ輸出されたり、国内で残ってる車も不調で悩んでいるのが
　　多いエンジンです。

　　より大排気量の６気筒や８気筒エンジンを搭載したモデルのほうが中古車市場で人気が高かったため
　市場価格と純正部品の高騰により修理されることが’減少し、残念ながら輸出に回った車のほうが多いモデルです

　　こちらは、私も８ｖ　単カムの4気筒をフルコンにしたW201に車のったことありますが、
　　エンジンノーマルでも、とても良く走るので、驚きました。
　　写真の配線キットは、4個のボッシュインジェクター仕様で　旧価格ですが４５０ユーロ（約７万円以下）！～から
　　純正のエンジンハーネス改良するよりこちのほうが安いです。

　　欧州では一般的な普及価格の
　　ハンガリーのVEMSや　スウェーデンのMAX　ECUを組み合わせて使うひとが多いようです

　　これにセンサー類、スロットルポジション、水温、吸気音、ノックセンサー、O2センサー
　　クランクセンサー、
　　コイルレスにするんでしたら、独立コイル４個とインジェクター４個
　　あとはフュールデリバリーと燃料レギュレターです。
　　シーケンシャル制御がおすすめですが、その場合はカムセンサーが必要

　


　既存のO２センサーと置き換えで使えますから、溶接いりませんね　写真はVEMSのECU
　フュールレールは、ビレットで 作れますし、　タイなんかですと他車種ボアピッチあうのを見つけて流用ですね

　いや、これみたり、ターボチューニングじゃなくっても、
　NAのままフルコンで抜群に調子のよいW２０１とか乗らせてもらうと、なんでこれやらないのか
　理由が　わからないでです

　日本のフルコンって、比較的特殊な事情、チューニング屋さんのターボで広がったイメージですが、
　東欧では、これを通常のNAのまま、不良部品の代替や修理で使ってるところが違いますね

　おそらく、ディーラー修理は、新車を買ってもらうための修理（高額な見積もりで新車を売る）だったり、
　アフターサービスでしかなかったわけですから、
　抜本的に修理するような提案をしてこなかった、また市井の修理屋さんも
　勉強、研究して資本投下するより、経験のある部品交換のほうが楽だし、確実　という相互の事情があった

　ユーザーもベンツだから、ということで妙に納得していた

　おまけに、身内批判、自己批判でいうと
　部品屋さんも、その流れに乗って、勉強不足、研究不熱心だったんでしょう

　わからないことを聞かれると困るから　売らない、　で商売ができていたのは、
　売る部品があったからこそで、もうそれが、確実に無くなってきた状況では、気持ちを入れ替えて
　対応いただくしかないと思います。

　配線キット輸入して、日本だったらおそらく、これにコネクターを　MOTECか　LINK用にあわせてになるんでしょう
　

　つづく　次は６気筒　Ｍ１０３　１０４　で書きますね

　こんなどっちでもよい情報ですが、日本で1台でも　残るベンツが増えることを祈ってます