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2022/07/21

部品供給のない 500Eを 動かすには となりのブドウは酸っぱいか? 知らぬ神より馴染みの悪魔か?

不動”故障” の500E 動かすには どうしましょうか?

スピードジャパンの北村さんのFACEBOOKを見ていると、残念ながら、その多くは欠品案内です。
彼の文章力、伝え方の問題もあるんだと思いますが、事実は事実でしょう

いつまでもあると思うな、親と金。
ならぬ、

「あると思うな部品と余生(健康)」というような時代になってきました。

海外で暮らしていると、しみじみ 思うのですが、
日本のような国民皆保険ではなく、
金持ちは最高の医療をすぐに受けられるけど、貧乏人は、2年以上待ち、すぐに医者にかかれません。
その間にこの世から一定数以上の方がいなくなります。
いいとこ、薬局で薬かって、飲むだけです。

先に書きましたが、先月、肘の内視鏡(笑)手術して、足マッサージまでうけて、
世界最先端の医療サービス! などと喜んでいたら、
よろしくお願いされません 円位の請求書が来ました。
ほんとに、札束持って払いに行かない事態でした。

手術した病院、医療ツーリズム富裕層向けの 大理石張りの床(すべるんじゃないか?)で、
病院の中に、お金持ち用プライベートバンカーのためのサービス部屋があります。
コーヒーやチョコレート、ピアノの生演奏まで無料でついてきます((笑))

いや
毎日あけて くれて、月の満ち欠けをへて、年を取る、
朝に道を問う紅顔の青年も、夕べには白骨となることもある
もうそういう時代なんでしょう そうしみじみ思います。

W124 500E
生産台数を重ねることを
正義とする時代のメルセデスの少し前、メーカーの評価がアナリストの分析でなく
ユーザーであった時代の残渣でしょう
まだ、西ドイツのその古き良き時代の残り香があった車で、とても良い車ですが、
環境配慮や電子制御の過渡期のため、とても 問題の多い車でした。

車の維持でいえば、メルセデスの圧倒的な部品供給体制も、自動車の電動化で終焉しました。
これが復活することは、一部、3Dプリンタでの再生はあるでしょうが
いぜんのような注文すればすぐ届くというメーカー供給は、時代の流れから考えれば、もうないでしょう

私も、こちらで、良いものを長く使う文化、修理してつかう、という点に重きを置いていて、
いろんなことしてきました。

古くは、90年代から、
エンジンマウント交換して、足回りのゴム部品交換して、新車のようになった!

外装部品入手できるうちに全部交換してオールペンしたり、
新品エンジン乗せたり、ありとあらゆる部品交換したと思います。

電装系でいうと
コンデンサがパンクして、温度計の液晶表示が飛ぶ修理や、
お約束のエンジンハーネスの修理、交換(今はコネクター、ピンから入手しないと無理です)。

追いかけてきて、LHモジュール、GMモジュール等のコンデンサー交換
これで延命できた車も多かったことと思います。

でも、大げさに言うと、500Eでは、タイヤやホイールと同じくらいの定期交換部品
スロットルアクチュエターが供給停止となったことで、おおきく流れが変わりました。

これ、モーターは専用品でも、巻き直せば使えるし、ギア類(これも再生できなくはないですが)、コネクターは
最悪作ればいいですが、ヘンテコなクラッチ機構は、もう無理でしょう
そもそも、フライバイワイヤ過渡期の折衷案的な電子スロットルなので、レスポンスは悪いし、
アイドル制御もおざなり、ワイヤー駆動前提なので、ああこんなものかという感じです

過渡期のベンツは、悪い癖で、完璧なものを作る前に、既存のまま延命を図ろうとします
よく言えば慎重、悪く言えば、妥協がお上手
完全制御の電子制御スロットルに行く前の妥協品です。

同じように、ボッシュからの エンジン制御も、そうで
初代の70年代のKEジェトロ、ご存知のように円形フラップが下がって、ポテンションメーターでアクセル開度を
読む形式の発展形で、

次が90年代前半
電熱式エアフロ使ったLH、デストリビューター分配(ECUの演算処理がおいつかずシーケンシャル制御できない)
500Eがこれですね

そして、w210以降のモトロニックでようやくシーケンシャル制御、デスビ廃止です
(まあそれでも、今から見れば遅いです。これが90年代後半、27年前)

これみると、そもそも、メルセデスはあんまり真面目に、117や119V8エンジンの
吸気廻り考えていたように思えません。

単カムのM117の発展形で、残念ながら、妥協の産物、過渡期の製品です。

可変長吸気が採用されるのは、その2代あとのM156になってからですし、
ポルシェ928が70年代後期からV8で可変長吸気をしていたのから比べると明らかに後手をとってます。

信頼性も低く、トヨタの1UZやGMのLSエンジンが、
軽飛行機の航空認証(飛行機のエンジンとして使える米国の認証、いわば世界認証)
とったのに対し,
二次大戦中のメッサーシュミットのメルセデスのエンジン以降、そんなことする人いません(笑)
あ、ポルシェの空冷6気筒はいた!ほんとの話です

ともあれ、へんてこな スロットルが生産中止、
修理するにしても、温存延命でしかないですから、
まともに日常乗るためには、現行のBOSCH電動スロットル使う、

そのために、汎用のECU、別にモーテックでなくても、LINKでも、BOSCHモータースポーツでもいいです。
モーテックのメリットは、他者の知恵、経験値、データーをそのままフリーライドできること、
日本だけでも20台以上、モーテック化してますから、これはメリットでしょう

私がやったのも、小島さんが日本で最初にやったのも、既存のECUがきちんと動く前提での いわゆる二階建て
スタンドアローンでエンジン正業してますが、ABSやASRはエンジンがかかってると思って、自分で仕事してます。
EZLやLHはついてますが、仕事してません。

私は、機械式の4速(実質3速)は、出力増加で限界を迎えたので、
722.6電子5速です。

なのでEZLからの遅角信号での変速時遅角も、ノックセンサー信号もEZLからはつかってません。
ノックセンサーから直接、モーテックに入って、ノック信号があると遅角制御します。
722.6は、ギア信号がでるので、かわるところで遅角いれればいいだけです
722.3みたいに、オーバーロードスイッチの油圧センサーに頼ってません(V8は、2-3速だけですね)

べつにフルコンは、モーテックでなくても、
ゼロからやるなら、純正メーカーのボッシュモータスポーツでも、お得価格のLINKでも、どちらでもよいと思います。

残念なのは、おおくの、いやほとんどの、自称「ベンツの専門家」は、DASといわれる、
いわゆるテスター屋さんで、

ゼロから内燃機の制御を組み立てる経験が少ない、動いていて壊れたものを適切に直す、
(供給があった)部品交換する(してきた)というのを生業にしていました。

べつにお店が悪いじゃなくって、ディーラーは新車を売りたいから、
高額な修理見積を出すし、修理にはその程度の熱意、
ユーザーがそれより安く、その程度に修理を望んでいた結果だと思います

日本の自動車産業の発達とともに熟成してきた
国産エンジンを中心としたいわゆる”チューニング”の黎明期からのものと違って
燃料、制御でいえば、キャブレター、点火系の知見をもとに、インジェクション、
ゼロから始めて、空気と燃料と、回転と、気圧と、気温、水温、空燃比、点火時期、電圧、ドエルアングル等を考えて
制御、しまいには自分でECU作る、どころか、エンジンかけたことなんかないでしょう

マシン語もC言語も、CANもわからない(部品交換、修理には必要はないので)ので、
どのように制御するという基本の仕組みも、わからないでもテスターにかけて、部品交換して
「治りました!」「安いものから変えてきましょう!」といった程度です
(それはそれで意味はある、もといあった、とは思います)
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これが、古いベンツでの、抜本的な解決、現行最新ECUの普及を阻むというか、
良きにせよ 悪気にせよ、食わず嫌いままの大きな理由なんだと思います

先に踏み出せないのは、
いわゆる  「あのブドウは酸っぱい」っていってるイソップのキツネなんでしょう

そりゃそうでしょう、ベンツに限らず、他の車でも やったことないんだから、わかりません。

もっと露骨にいえば、 better the devil you know than the devil you don't know!
「知らぬ神より馴染みの悪魔」で 知ってる悪魔?に頼ってるだけのように思います

ユーザーがそうなので、そこには進歩や革新は生まれずらいです。
なんでも最初にやるのは凄く大変、リスクも時間もかかります。
それをユーザーがするのは大変ですね

そこで、ユーザーも、身近な知ってる悪魔 となるというのも、理解できなくはありません
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でもね、所詮、部品供給あっての話なんですよね ないなれば話は変わります。
中古漁るもよし、ヤフオクでプレミアつけて買うもよし、そういうもんだと思います。
個別に、お問い合わせいただきましたが、
スタンドアローンで 動かす、壊れたASR、ABS外して動かすことはできます。難しくないでしょう。

ただし、クルーズコントロールや、エアコン制御(エンジン回転、コンプレッサー回転制御は簡単ですが、はいるんでしょうね?)は
また別、もう一段階工夫がいると思います。

ABS,ASRについていいますと
多くのユーザーは、ものすごく頭の悪いABS、車両がぶつかってから動くようなASRでも
ないよりは良いと思っているので、なかなかそれを外すことはしません。 そのお気持ちはわかります。

ただ、本当に役にたってるかというと、ほぼ役にはたってないというのが私の意見です

そんなにASR(4輪の差動を検知して、ブレーキをかける、アクセルを閉じる)や何世代も前のABSなので
ほとんど役に立たない。

本当に役立つなら、こんなに皆さんぶつけてない、車大破させてないです(笑)

ASRなんか、差動速度も、検知速度も遅いから、リアが滑っても助けてくれるのは
コントロールなくなって、スピン回転かしてからです。

自分で、実際に試してみると、ドラッグレースのスタートで、
ASRオフにしないでバーンナウト(リアタイヤの空転でタイヤを焼くこと)
してみても、白煙がでてから、リアにブレーキがかかる、アクセルがいなくなる有様です。

おそらく、前が止まっていても、約2~3回転くらいの差がいるんだと思います。直径650として、
2メートルから約2.7mの回転差が必要です
これじゃ遅すぎますね、 スピンして回転してからブレーキがかかる、アクセルがきかなくなるわけです

雪道での後輪空転、脱出にも役立つものでもありません

これよりあとの世代のESPなんかタイヤ直径を前後でサイズ換えただけでも、ESPが作動します
それくらいの敏感さが必要、反応速度も必要です。そもそも500Eには舵角センサーついてません。

ABSも何世代前のものなので、おバカで、パワーアシストがあるわけでもないし、
最新のBOSCHのスポーツABSみたいに、路面状況や荷重で調整できるようなものでもありません

なので、取っ払ってしまってもよいのですが、ユーザーはそうはしない人が多いようです
今後は、ここが肝、大きな障害でしょうね

全部ECUを外して、スタンドアローンでエンジン制御、電動スロットルでエンジンの出力制限ASRはできますが
ABSが必要ならば、ボッシュスポーツのものか、他車種流用となるんじゃないかと思います

その際には、おかしなヒューズボックスや劣化した配線をPDMで引き直す
大容量のエンジンファンやエアコンファンに配線も燃えないように引き直す等としないと
根本的な解決にはならないと思います。

こんな混沌とした状況、お先真っ暗に見える状況ですから、
こんなときこそ、ファーストペンギンがでてきてくれることでしょう
勉強熱心な専門店の方々、期待してます! 座して死を待つより、飛び込みましょう!

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ちなみにファーストペンギンって、魚がいる海に、自ら飛び込むんじゃなくって、周りから蹴落とされるというお話もあります
残念ながら、私は、今はそんなに熱意がないです。
今回の人生でやり残したこと優先してやるようにしてると、とくに今でも動くし、新しく壊して、ゼロからたてる必要性もなく、
そのそも、海外まで持ってきてないので、乗ってない500E優先順位が下がっているんでしょう
同じペンギンでも、私はこっちです!

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そういえば、私の弟が、LINUXは井戸を掘るという講演を、どこぞでしたときに、
「足場と思ったところが、逆に障害になる」 ことがあるといってましたが、
これですね。二階建てフルコンにして足場にしちゃったので、それを壊して、掘り下げる障害になってるんだと思います

それかこちら、GNU
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わかる方は LINUX マニアック だと思います。
前にも書きましたが、ソースコードのわからないソフトウエアが嫌いなこと
例えるに、ボンネットのあかない自動車が好きじゃないのは、
何がどう動いているかわからないのが嫌、そういう半狂乱的な知識欲求なんだと思います
真実追求が好きなのはこういうところに原因が、あるんだと思います
2022/06/24

その前に圧縮圧力測りましょう いわゆるフルコン化 M119の場合、コイルの選択 純正か、社外か、同時点火か? デスビ結露の問題のその実は?ブローバイガス?


 先に、部品価格高騰の話と欠品の話の代替案として、フルコン化、電動スロットル制御のことを書きましたが、
 お話伺うと、けっこう深刻な状況のようです。

 部品入手困難、欠品と合わせて、
 昔はよく聞きましたASRランプの点灯、つまり”故障”表示と
 ディストリビューター結露のことをいまだに聞きます。

 500Eでいう 三大疾病というか、内的、外的要因です


 ディストリビューター結露のことは、私には関係ないで、ほおっておいたのですが、

 あらためて見て思うに、

 これ、エンジンのオーバーホール時期、圧縮圧力、
 ブローバイガスなんじゃないかと思います。
 
まわりには、エンジン開けている方が多かったので、除外してましたが、多くのエンジン開けてない人はそうかもしれません。
(バルブガイド、ピストンリング、シリンダーの摩耗です)

 お問い合わせを私のところにいただきましたので、必要な方には必要な情報を補足で、

 話が前後しますが、ディストリビューターを廃せば、カムシール吹き抜けで、結露、オイル吹いて、キャップ内でリークするという
 この問題は解決します。
 でも、エンジンの内部が摩耗してたとすると、
 ブローバイガス自体は減るわけではないし、圧縮圧力が回復するわけでもありません。

 不安に思ったら、一度、圧縮圧力が測定してみましょう
 (詳しくは長くなるので次回はなします)

 さて、話はディストリビューターレスにする方法、各論にとびますが、

 80年代設計のM119 エンジン、初期KEや中期LHまでは ディストリビューターが各バンクについてます。


 当時のコンピュータ0では、気筒別の点火制御が処理速度の関係で、できなかったことや、8気筒ですと
 処理速度以外(なので6000代のRPMリミットとかなんです)に、ディストリビューター間のリークの問題もあったんだと思います。

2015/02/08 古めかしいディストリビューターを廃止するには(3)

 この記事書いたのがもう、7年以上前ですね。当時では、ハイエンドだったイワユル日立のガスコイルを使ってます。
 非常に優秀、信頼性の高い純正採用コイルで、ヘアライン号も、高名なポルシェターボ乗りの諸兄のアドバイスで
 これにしました。

 武田さんのところのコイルテスターで測っても、当時、これより良いものは、社外品含めてなかったように思います。

 なので、これを選びました。


 その5年後、大阪のエグゼ、Tさんのフルコンも、これに倣ってます。
 難点は、ごらんのようにワンオフでアルミビレットアダプターつくらなきゃならないこと、私はエスコートで現物合わせで作ってもらいましたが、何回かやり直してます。

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その他、代替案としては、純正品、M119 のモトロニックを使うのであれば、カムカバーを流用して、純正プラグコイルと配線
カムホルダーの高さが違うので、高さ調整をする必要が出てきます。
それか、超強力な拳大のハマーコイル等を各気筒につける、これが現在最強で、プロストックやターボV8やエスコ―トの安藤号も
これです。

それ以外の代替手段として、純正コード、ルックスを流用するのであれば、4ポストのコイルを各バンクにおいて、
コイルプラグは流用、コイルはデスビの場所にカバーで隠す。という同時点火方式もあります。
外観いじりたくない方には、費用も抑えられて、改造箇所もないので、これがおすすめです。

純正EZLを介さないので、7000回転でも8000回転でも、点火マップが付いてきます(そこまでエンジンが回ればですが)

デストリビューターレスなので、悪名高い、結露問題もないです

廻りで、ディストリビューター内、キャップ内の結露、オイルに悩んでいる方は前も書いたようにいないのですが、

改めて、最近、お話聞いて、みなさん、走行距離が多い、エンジンオーバーホールしてない車のように思います。
(みなさん、圧縮圧力を測ってません。お店が悪いのか、オーナーが悪いのかわかりませんが、これは測るべきです)
詳しくは次回書きます

もし、圧縮圧力を図って、規定値より下がってるなら、硬いオイルいれても下がったままなら、

これ、ピストンリングが経たる、トップのシリンダークリアランスが増えて、ブローバイガスが増えた
もしくは、ヘッドのガイドクリアランスが増えて、ガバガバになって、ヘッドへのブローバイが増えた
オイル上がりや、オイル下がりの症状が、結露の遠因なんだと推定できます。

ヘッドの圧力が上がる、先にゴムシールだけのディストリビューターに出てきてる症状のように思います。

そうだとしたら、そのような車は、エンジンのコンプレションが下がってるはずです

そうなると、根本的にはエンジンあけて、ガイド交換する、シート研磨する、リング交換、ピストン交換するという
根本的なエンジンオーバーホールになります

丈夫なM119でも、16万キロも走れば、バルブガイドは減りますし、
32万キロも走れば、ピストンリングもへたる、クリアランスも増えます、M119 エンジンあけた方なら
気づいているはずです。問題は、多くの専門店が、エンジンOHなしで、軽整備で済ませてきたつけがここにきて
顕在化してるんだと思います

これを解決しないで、結露問題いくらいっても、
水面に浮かんだ氷山のことをいってるのかもしれないと思いました。


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2020/09/09 MOTEC M1 ECU install !

 どちらが先にするかですが、制御系に問題がなくて、単純にブローバイの問題で。ディストリビューター結露なら、
 エンジンの内部、ガイドかシリンダーが先だと思います(くどいですが、圧縮圧力はかりましょう)
 
 もっとも、小手先の
 カム先のシール交換だけでも、しばらくはごまかせる?かもしれません。
 でも高まるブローバイガス圧力は減るわけではないので、すぐに再発するはずです。
  
 ディストリビューターをなくす、フルコンによる制御系が先であれば、結露(オイルと水蒸気)問題の延命策は講じられます。
先には伸ばせますが、ブローバイガスの低減、圧縮圧力の低下という問題には解決しません。

 生産から30年、というのはそういう時期だと思います。
  
 というわけで、圧縮圧力の測定は次回~


2022/05/05

 W124 500E もう部品がありません!  たらぬたらぬは 工夫がたらぬ!?

500E もう本当に部品供給がなくなりました。


「良いものを 長く 大事につかう」

ということも、自動車メーカー、OEMメーカーからの部品供給があってのことで
これができなくなった、そういう時代になったということです。

ほしがりません かつまでは

もう、一過性の我慢 精神論 でなんとかなる 時代でもないんでしょう

足らぬ足らぬは工夫がたらぬ  

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 それなりの工夫、延命のあと

E-GASコンピューターのオーバーホール Repairing E-GAS Module, Shall we Exchange all OLD Capaciter ?  


制御系の電子部品に限って言えば、少し前まででしたら、「時限爆弾」コンデンサーの経年劣化によるパンク程度
修理可能でしたが、
基盤のICやLSI、トランジスタ自体が、生産中止となっていることなどから、それら部品供給自体がなくなる。
なので、もう長くないでしょう。

あとで、これはまた書くことにしますが、
今部品がいくらするかというと

スピードジャパン 北村さんに聞いたら

>イグナイター  定価¥795,500

>GMユニット  定価¥124,200

>LHユニット  定価¥664,900

>ASRユニット  定価¥197,300

>E-GASユニット  定価¥136,400

>エンジンハーネス(前期) 定価¥78,600

>エンジンハーネス(後期) 定価¥81,300

>です。

>宜しくお願い致します。


 いや、よろしくできません。
 
 無理です。 

 後期だと、これらを買うと

 1,999,100円かかります

 前期だと 1,995,800円

 おめー、なめてんのか! と思います、が これが現実です。

 メーカー設定 正しい値段だそうです もう乗るなというより、
 在庫、管理コスト考えると、部品がでるだけ無駄、
 電動化一直線のメーカーには、もうガソリンエンジンは無くしていきたいんでしょう

 そう感じます。


昔の記事、2011年6月、
 10年前の値段とくらべて、約倍ですね(スロットル含む) まあ金利物価かんがえたら妥当なのかもしれません



これだけ変えても、 先のブログのとおり、スロットルアクチュエターは生産中止です。
もう再生産の期待は薄いでしょう。前にも話したようにモーターも古いタイプの専用品、
過渡期、クラッチ方式のセミフライバイワイヤなんか もう作るわけありません。

 修理も満足できるものは、たぶん、無理でしょう →スロットルアクチュエターのオーバーホール

W124 6気筒用も終了です。

 ちなみに最後のお値段は、

>500前期 000-141-7925 定価¥341,400

>500後期 000-141-9425 定価¥207,100

>6気筒用 000-141-5725 定価¥247,600

>供給終了なので定価は少し下がっているように思います。

 とのことでした。
2022/04/28

BOSCH Electronic Throttle Body


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Electronic Throttle Body

電動スロットル FBW = Fry By Wire / DBW =Drive By Wire


もともとは、航空機の操縦用に鋼製ケーブルやロッドでのコントロールではなく、油圧制御、電子制御になったものを
 安全性向上や環境性能、燃費向上や生産性向上、コストダウンの方向性が一緒になって、量産自動車にも使われるようになりました。

 2010年代になると もうこれが主流で、ワイヤー式のケーブルでアクセルコントロールするのは、芝刈機とか、草刈機や
 旧モデルの現行車種が主流になっていて、もうそういう時代に来たんだなと思います。

 これは、ECUの性能が 倍々で向上していること、量産につれて、価格もどんどん下がっていることが主な原因でしょう

 繰り返しになりますが、もう、そういう時代です。

 良いたとえが見つかりませんが、感光フィルムで撮影をしていた時代、絞り、ピント、露出、レンズの特性から、
 デジカメどころか、スマートフォンで撮影する、あとから加工する、そういう時代になったんだと思います。

 W124で採用された 電動スロットル、6気筒モデルも、8気筒モデルもメーカー生産中止です。
 おそらく、相当高い確率で再販見込みはないでしょう

 理由は、前も書きましたが、内部の基盤で使っている電子部品、半導体や集積回路、その他部品が 作るのをやめたこと
 もっと高性能で安価、信頼性の高い回路設計がチップ1個でできるようになったことが主要な原因でしょう

 あとは、W124の電子スロットルは過渡期の製品なので、完全なDBWじゃない
 ご存知のように、アクセルケーブルがアクセルペダルからついていて、バルクヘッドを通ってエンジンルームまででて、
 スロットルリンケージに機械的につながってます。



前にのせた107SLのレストア中の写真ですが、アクセルリンケージワイヤーがいらなくなるので
 穴をふさげます(笑)

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 モデルによっても多少の差異がありますが、
 1)アイドルコントロールは、アイドルエアバルブで二次空気を供給することによっておこない、
 2)アクセル開度が途中までは、ワイヤー式、
 そこから先は、
3)電子式のスロットルアクチュエター(バタフライ)で、開閉します。

 500Eの“故障車(整備不良車ともいう)“でいう“ASR点灯“アクセルがいなくなったというのは、
 1)2)は動くけど、 3)がなんらかの事情で動かない アクセルが全開にならない という状態です

 これは、導入期で、DBWへの信頼性がなかった折衷案なのかと推測しますが、
 アクセル全開にはならないけど 車は動いて低速だったら移動できる、こういうメリットもなくはありません。

 安全性、ASR、アクセルの開度を限定させて、自動車の姿勢や速度を制御した第一段階のモデルです

 ここの接続が、W124では、スロットル横にクラッチがあって、断続させているので、専用部品、
もうこんな部品は世にありません。
見たところ、モーターもおそらく専用品で汎用品ではないです。
そりゃ値段も高いし、重たい訳です。

このあとのモトロニック制御モデルになると、スロットルはクラッチレスの完全電動になります。
 現在の量産車はこのモデルで、製造時の生産性低下、コスト高になるスロットルケーブルなんかありません。

 エンジンハーネスからの信号で、アイドリング、アクセル開度をコントロールします。

そもそも、ガソリンエンジンがなくなるって
 いってるときです。もうこんな部品作ろうとはメーカーも部品屋さんもしません。

 そうなると、汎用の電子スロットルを流用して、制御系は汎用ECUにする、これしか選択肢がなくなりました。
 
 オリジナルが好きな方は、電動スロットルと、その他、機器を取り外してECUと一緒に保管するくらいしか方法ありません。

  500Eは、722.3の機械式ATなので、キックダウンができなくなってしまいますが、これは
 経験あるところでしたら、キックダウンコントロールを生かして、電スロ化するでしょう

 私は、先に丈夫で安価、信頼性の高い5速電子制御の722.6にしてたので、これは思いつきもしませんでした。
2022/04/19

フルコンと電動スロットル制御 ラストコンサート 第四楽章!

 ラストコンサートなどと、最後にどうやって自動車で楽しむかの話、のんきにしてましたが、
 それどころではないようです。ロシアの戦争の話じゃなくって、部品供給の話です。

 もう、多くの500Eが、部品がなくて、まともに動かなくなるのが現実化してきました。
 ほかにも80-90年代の制御過渡期のくるまは同じ運命でしょう

 そこで、前にも紹介した エスコートの107SL エンジン組みあがって、KEジェトロから、MOTEC M1装着です。
 前期モデルなのでインマニ形状、スロットルが前側、後期だと’真ん中に来るモデルです。

 純正スロットル、機械式がφ60とあまりに小さいのと、KEのフラップ式エアフロ使う予定もない、
 エアフロレスのDジェトロαなので、ついでに電動スロットルにしました。

 ボッシュの汎用で電動スロットル φ74 アイドルコントロールもこれだけで可能です。

 吸気抵抗のかたまりのフラップ式エアフロを取っ払って、バタフライ制御で
 アイドルコントロールも、旧式のアイドルエアバルブはなく、スロットルの開度で調整するタイプになります。
 低速域のドライブフィールは、小型のソレノイドバルブ、アクチュエターで二次空気を送るタイプから、
 バタフライの角度で、吸気量の増減、点火時期の進角、遅角、燃料噴射量(時間)までECU制御になります。
 これに車速や水温、吸気温度、ギアまで入力できますから、もう滑るような感じに仕上がります。

 マニュアル車でしたら、アクセルあけないで、クラッチをつないでも、
 点火時期と燃料、アクセル開度で調整して、するすると前に行く感じになります。

 すっげー! ヘアライン号のM800と違ってM1だと、こうなるのね という感じです

 すごく賢いです。 セッティングいりません(笑)


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 まあ、そうはいっても、クランクピックやカムセンサー、水温、吸気温度、大気圧、O2、ノッキング他の
 センサーを適切な場所つける、流用、配線することは必要になるので、きちんと車のことをベースから理解しているところでないと
 できません。

 もっと具体的にいうと、部品交換屋、外車にありがちなテスター診断で、部品交換の部品交換店では無理です。

 センサーつけるのにも、アルミやスチール、チタン他の溶接、金属切削加工、図面引けないと無理です。
 ECUオーバーホールしました、スロットル交換しました。中古良品つけました のお店でも無理でしょう

 きちんと基礎から勉強しましょう

 能力とセンスと努力、経験です!


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 そんなこんなで、 くっつけたのが、これ、電スロが普通についてます。R107のスロットルロッドも外してすっきり。
 KEジェトロの全噴射も独立シーケンシャル噴射で、フュールデリバリーパイプも製作です。
 ヘッドカバーはバフ掛け、再メッキはクロメートかけてますね

 純正風+αのブルーのホースエンドはオーナーの趣味だそうです。


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 前にも書いたと思いますが、この車、電子式5速です。722.6積んでます。
 ハンドル裏のボタンでシフトアップ、ダウンします。

 機械式AT 722.3より安価なのと部品が安い、信頼性が高いことから、そうしました。
 うーん、たぶん、ヘアライン号の影響でしょうか?

 前期のスチールブロックだとボルトパターンが違うので、ベルハウジングにアダプターつけて、
 フライホイール、クランクピックアップ、リングギアはニコイチです。

 ごまかし ごまかし、ECUオーバーホールしたり、中古EZLを取り換える、配線修理したり、
 生産中止の旧世代のスロットルをいじってるよりは、根本的な問題解決になります。

 すっげー!って思うこと、当たり前に、できることが すごいです

 ここには、きっと超えられない壁があるんでしょう 

 しらないほうが良い世の中なのかもしれません。

 
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 そんな影響がご近所のAVOにも伝播しているようで、似たようなことやってます。
 メルセデス90年代の車ですが、すごいのは機械式ATのまま、電動スロットルです!

 そう、ベンツ、この年代の電動スロットル ぜんぶ生産中止なんですよね
 ガソリンエンジン廃止、電動モーター化の影響はこういうところにも出てます。
 この時代の半導体、ICやLSI自体がもう作ってないってこともあるんでしょう

  うーん、これもこれでやるなー!

AVOへのリンク

 知ってる人はしってますが、AVOのコジマさん、昔500Eにのっていて、
 M8でフルコンにしてました。おそらく世界初のフルコン制御500Eだったんでしょう。

 その後、ヘアライン号もM800でフルコン化、そして今はM1の時代です。