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2023/04/10

W124  W201 190E/230E/300E ゲレンデ M102 M103 のフルコン KE ジェトロで疲弊している貴方へ 2 配線は既製品が売ってます

つづいては、同じくEUのエルベエンジニアリングの製品
 こちらは、SJでも取引あるので、取り寄せは可能です。

エストニアのエルベエンジニアリング

  エスコートで製作中だったR107に 電子5速 AT 722.6乗せるのに、
  使ったのが、ここのベルハウジングキット
  ほかににもM117のステンレス製タコ足を購入してますので、SJが日本代理店になってます。

 積極的に案内してませんが、 特異ECU廻りは、安くて良い製品です

 ポーランドと同じく、旧東欧、旧ソビエト連邦に属した エストニア

 Estonia の オタク仲間のELBEさんが やってます
 オタク度高く アジアのNIIBE にならぶ EUの ELBEです(笑)

 お話聞くと、沢山のW201,124が走っているようで、故障しがちで旧世代のKEから交換して走ってます
 作業する台数が多いので、車種別の配線キットを出してくれてるので、大変たすかります。


 まずは、4気筒のM102

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  190E/W201, W124の230E 230T やゲレンデにも搭載された単カム4気筒エンジン
  日本国内でも多く流通していましたが、多くは廃車にされ輸出されたり、国内で残ってる車も不調で悩んでいるのが
  多いエンジンです。

  より大排気量の6気筒や8気筒エンジンを搭載したモデルのほうが中古車市場で人気が高かったため
 市場価格と純正部品の高騰により修理されることが’減少し、残念ながら輸出に回った車のほうが多いモデルです

  こちらは、私も8v 単カムの4気筒をフルコンにしたW201に車のったことありますが、
  エンジンノーマルでも、とても良く走るので、驚きました。
  写真の配線キットは、4個のボッシュインジェクター仕様で 旧価格ですが450ユーロ(約7万円以下)!~から
  純正のエンジンハーネス改良するよりこちのほうが安いです。

  欧州では一般的な普及価格の
  ハンガリーのVEMSや スウェーデンのMAX ECUを組み合わせて使うひとが多いようです

  これにセンサー類、スロットルポジション、水温、吸気音、ノックセンサー、O2センサー
  クランクセンサー、
  コイルレスにするんでしたら、独立コイル4個とインジェクター4個
  あとはフュールデリバリーと燃料レギュレターです。
  シーケンシャル制御がおすすめですが、その場合はカムセンサーが必要

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 既存のO2センサーと置き換えで使えますから、溶接いりませんね 写真はVEMSのECU
 フュールレールは、ビレットで 作れますし、 タイなんかですと他車種ボアピッチあうのを見つけて流用ですね

 いや、これみたり、ターボチューニングじゃなくっても、
 NAのままフルコンで抜群に調子のよいW201とか乗らせてもらうと、なんでこれやらないのか
 理由が わからないでです

 日本のフルコンって、比較的特殊な事情、チューニング屋さんのターボで広がったイメージですが、
 東欧では、これを通常のNAのまま、不良部品の代替や修理で使ってるところが違いますね

 おそらく、ディーラー修理は、新車を買ってもらうための修理(高額な見積もりで新車を売る)だったり、
 アフターサービスでしかなかったわけですから、
 抜本的に修理するような提案をしてこなかった、また市井の修理屋さんも
 勉強、研究して資本投下するより、経験のある部品交換のほうが楽だし、確実 という相互の事情があった

 ユーザーもベンツだから、ということで妙に納得していた

 おまけに、身内批判、自己批判でいうと
 部品屋さんも、その流れに乗って、勉強不足、研究不熱心だったんでしょう

 わからないことを聞かれると困るから 売らない、 で商売ができていたのは、
 売る部品があったからこそで、もうそれが、確実に無くなってきた状況では、気持ちを入れ替えて
 対応いただくしかないと思います。

 配線キット輸入して、日本だったらおそらく、これにコネクターを MOTECか LINK用にあわせてになるんでしょう
 

 つづく 次は6気筒 M103 104 で書きますね

 こんなどっちでもよい情報ですが、日本で1台でも 残るベンツが増えることを祈ってます





 




 

  
  

 

 
2023/04/04

W124 300E M103 のフルコン KE ジェトロで疲弊している貴方へ 1

 えー いわゆるフルコンについて

 このブログは主にM119エンジンが乗った W124 W124036 500E/ E500 のことを中心に書いてます。

 なので、ほとんど 4気筒や6気筒の乗ったベンツ W124 W201 の ことを書いたことはないです。

 例外的に、タイや 東欧の国のユーザーのことを書いたことくらいだと思います。

 おそらく、日本語で書いている情報が少ないためか、ときどきこれらについて問い合わせをいただくことがあります。

 そもそも自分でやったことが殆どないので、見聞きしたことに推測を加えてですが、備忘で載せておきます。

 まずは、多くが駆逐、淘汰されて輸出された 名機M102・ M102が乗ったW124 W201について

頑丈なスチールブロックに、アルミニウムヘッドの2バルブ 単カム クロスフローという 
 70年代後半から80年代にかけての設計の名エンジンです。

 その前の初代DOHCモデルから引き続き、Kジェトロに電子制御をおまけで足したようなものをつかってます。

 問題が、このK-Eジェトロ 排気ガス規制と環境規制で 
 アイドル制御やコールド、温間時などの電子制御を補助的に くっつけた過渡期のエンジン制御システムです。
 もちろん今は淘汰されてありません。

 電磁ポンプで圧送した燃料を、フュールディストリビューターという奇怪な分配器で各気筒に振り分けて、
 ガソリンの吐出量は、燃圧だったり、キャブのジェットの穴の大きさと同じく、
 物理的にコントロールしてます。ですので、全気筒同時噴射です。

 バルブが開いていようが、閉じていようが変わりません。垂れ流しです(ここポイント)

 エアフロメーターは、これまた奇怪なフラップ式で、エンジンの負荷をフラップの吸気抵抗の増減で検知する仕組み、
 その検知方法はポテンショメーターが機械的距離を動くのを抵抗値でアナログ検知するという 
 まあ鷹揚というか牧歌的というか、こんなことしてたんだね! という検知方法です

 これらを中心にすべてが壊れます。一部部品はというか多くは、これも部品がないようです。

 部品供給本来、がないので、
 本来、非分解なのに分解して弄り壊した中古も多く、もうなんだかわからないようなゾンビ車が
 世界中、いっぱいです

 そんな状況、逆境を生かしてでしょう
 旧西側からの中古車が多く輸出された東欧、ポーランドでは、KEーJET killer なるものが
 一時期大きく出回っていましたようです。

 まずは、6気筒M104 用から


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 簡易な方法で、KEを全部とって、そこにボッシュの現行インジェクターを指して、フュールデリバリーを作って、
 燃圧レギュレターをつけてます。クランクピックはプーリー部につけて、点火系は既存のEZLのまま

 今もつくっているようですが、あまり需要がないようでデリバリーには時間がかかるようです
 EZLが6気筒も欠品、高騰が多いので、それも影響があるんでしょう。


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 写真見る限りでは、フラップがないから Dジェトロ、スロットルの開度と回転で制御してるんでしょうね
 現在のフルコンは賢いので、エアフロレスでも普通に動きます。

 これの良いところは、部品点数が少ないので安い、エアクリーナーくっつければ、 あんまり目立たないところでしょう
 デリバリー 工夫すれば、もっと純正っぽくできますね
 

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 ホームページ残ってますので 値段見ると €1,187.50! 20万円以下ですね
 こりゃ売れたわけです。残念ながらfb頁は5年くらい更新してないので、今やってるかどうかはわかりません

 KEjet KILLER ページ

 私に 聞かれても 詳しくは しりませんので 悪しからず!

 これ見ると、カムセンサーないから、 同時噴射のままなんですかね?
 o2センサーは純正、水温センサーも純正、吸気音センサーらしいものは見えますが、
 よくわかりません。

 点火制御ありませんでしょうから、ノックセンサーもないですが
 動かすには不足はないと思います。潔い割り切りで低価格戦略だったのだと思います

 興味なかったので、考えもしませんでしたが、日本で売れないのはなんなんででしょうかね?

 これあれば、自分でやれば、20万円以下で K_Eジェトロの魔の手から逃れられたのに と思うと
 EUや米国のように 普及しなかったの理由がわかりません

 おそらく、推測ですが、日本のベンツの自動車屋さん(とそのユーザー)はドイツ語も 英語もわからない人が多かった?
 
 いやそんなことないと思います。

 たぶん、多くは輸入ディーラー(新車を売るのが仕事)で整備の修行をして独立、
 ある程度、英語なり、ドイツ語はわかって、ディーラー時代は整備情報をもらえたけど、内燃機までは弄ってない。

 車検整備と一般修理が中心で、エンジンおろして、内燃機加工を依頼なんてことはしてなかったんだと思います。

 そういう状況にいると、自分で考えて調べる必要もない、テスターがでる情報で部品交換になれちゃうから、
 燃料噴射時間がどうしたとか、噴射量がどうしたとか、O2がどうしたとか、水温補正がとか 考えなく なっちゃったんですかね?

 まったくもって、謎です。


 


 つづく
 
2023/03/14

W124036 500E M119 エンジン フルコンにするには? 一つ ひとよの生き血をすすり (1) 機械式スロットル ところでなんで電子制御スロットルにこだわるか?

 選択枝として 機械式スロットルもあるんですよね あらためて気が付きました

 ご存知問題児の
 500Eの純正電スロ、前期と後期で違って2つモデルがあるのですが、
 部品がでない、製造廃止だそうです。

 半導体の供給状況からするともう再生産される可能性は、限りなく0に近いんじゃないかと思います。

 今生産している半導体だって世界中で足りなくて、買い叩いてきた自動車産業には、回ってこないんですから
 その中古、さらに古いモデルなんか 無理無理でしょう
 
 はい、もうおしまいです。

 純正部品(もしくはOEM)メーカーの流通に依存していた修理、部品屋さん、ユーザーは、もう終わりだと思います。
 
 私の嫌いなことばの一つ、中古(チュウブルと読みます)を
 中古良品などと訳の分からない造語つくって、確信のない劣化している部品、
 
 それを自分、ユーザーが自分の責任とリスクで使うのならわかりますが、

 プロフェッショナルが、目先の手間や、説明を省いて、不確定なリスクを転嫁,内包して、
 懐の豊かでない顧客と お互いが、直前の目先の利得、利害一致を期待する(ように見える)。

 それで、問題先送りできる時代は長く続かなかった、もう終わるべき、いや、確定的におわったと思ってます。

 金は天下の周りもの、予算、

 その、お気持ちはわかりますよ、

  限られた予算でとりあえず動くようにした、でも部品がない、
 
 「予算ないので、中古ありませんか?」  もしくは、

 「在庫してる手持ちの中古をつかいましょうか?」

 でもね、よく考えてください、

 これ、風俗店に素人探しに行くようなもんです

 老人介護施設に、ピチピチギャルを探しに行きますか?



 そもそも、壊れてなければ、部品交換しません。

 そういう私も中古部品で時間とお金無駄にしたことあるんですよ、だからすすめません。 特に電気系の
 
 EZL,電スロ、ECU、配線、センサー類

 予防整備で交換した? それなら自分で保管しておきます。 私ですらそうしてます。

 そりゃそうでしょう、もう、良品なんてなくなるわけです。上流から一滴の水が落ちてこなくなりました。

 リスクをとること、

 自分の責任で、お金使って、ばくちを打つ、安く仕上げる、それも楽しみですから、それはいいでしょう
 
 私も、経験と知識、運をもとに、ばくち打ちますし、ギャンブル、投機もしますし、投資もしてます。
 勝ってばかりじゃないですし、ときには大損もします。

 いや、多くの場合、むしろ負けてばかり、高い勉強代だと思ってます。

 それを、人の金でする。

 工賃もらって、得体のしれない中古部品のリスクを、充分な説明なしに他者に転嫁するのが
 かっこよくない、けしからん こう思っているわけです。

 たしかに、新品だって壊れてるし、一定確率で不良品はあります。新車だってそうでしょう。

 ただ、それと同じレベルで、経年劣化した中古電子部品の話はできないと思っています。

 中古で使う その部品、単体でテストして動かしてますか? 電源つないで、出力波形の測定してますか?

 そのために、スロットル、EZL、ECUのテストベンチつくってますか?

 その都度、車載で試験する、へたすれば、貴重な他の部品を壊す、外すという手間をかけてまでやってますか?

 そもそも、問題の電子スロットルなんか、過去ログみてみるとわかりますが、
 私なんか、へたすれば車検毎、エンジンおろす度、
 インマニ外す度に交換してました。熱いエンジンの中に置かれてる定期交換部品、消耗品です。

 これだけ水温や冷却にこだわって、インマニに穴開けて、ボンネットに穴あけて風通して、いてもそうです。
 水温110度、滞留した熱の中で、使われた部品がどうかは想像に難くありません。

 前にも書きましたが、電スロ、ここに空気宛てて冷やさないで乗ってると、水温メーターで100度以下でも
 1時間もたてば、動きが悪くなります。 私は自分で運転してそう感じました。

 情報なんて非対称なものだし、不公平です。それゆえに、持てる者は、襟を正さないといけないと思ってます。
 
 うん、 おしまい、 勝海舟の末期の言葉みたいですが、お、わ、り、 は終わりでしょうね

 純正指向の人は大変だと思います。
 先見のあるかた、気合入った人は新品を買い集めて、すでに複数ストックしている人もいます。
 正解だと思いますね

 富と情報、 持つ人と 持たない人の差が さらに激しくなる自由主義の世の中です

 前にもかきました、繰り返しますが

スロットルアクチュエターのオーバーホール

  現時点というか、昔から、私の知りうる限り、配線の修理はできても、
 内部のクラッチやモーターの修理、日本で、米国で、欧州で、世界中でも
 きちんと修理してるところはありません。 あったら教えてください。教えを乞います。

 思うに、もう、 この世代のものは、無理なんでしょう 

 希望的には、もしかすると、遠い将来、
 そのうち出てくるのかもしれませんが、すくなくとも、その気配すら私は感じられません。

 たぶん、理屈から考えるに、過渡期の自動車電子製品のサダメで
 中古品の寄せ集めがよいところで、
 新品部品で修理ってのは、ない、無理なんだと思います

 じゃあ、持たない人で も残ることのできる人、 たとえば、頭使うひとはどうしてるか?


 前にも書いた、タイ チュラロンコン大学マスターのANALASさん の作品(笑) 
 

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 これ、KEのインマニに LH/MEのインジェクター、ボッシュのEV1以降をのせています。
 LHのフュールデリバリーはVバンクの幅が違うU型、そのままじゃつかないので、
 このステンレス製の純正っぽいデリバリーは、おそらく同ピッチの車の流用でしょうか?

 こういうのを平気で見つけてくるのがすごい、

 気が付いた方はご名答!


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 スロットルは、90-92 SLのスロットル 70mmのリビルト品です。
 スロットルポジションセンサーだけ新品にして清掃しているんでしょう

 これなら、電スロ廃止しても メカニカルのスロットルで使用できますね

 フルコン前提でしょうから、エアフロなし、Dジェトロっだけでも問題になりませんし、
 エアフロ(これも部品供給が終わったらしい)他車種流用つける、もっと上流につける等で対応してもよいと思います。

 なんで、電スロにこだわっていたんだろう、電スロがだめだったら機械式にするという方法、
 昔、さんざん1Jや2Jの国産でやってた方法をとればよいということを、とばしてたことに気が付きました。

 ボッシュの汎用電スロ使うまえに、こういう方法もあるんですよね(笑)

 
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 写真はM117 前期モデル用です!

 

続きを読む

2023/02/08

W124036 500E M119 エンジン フルコンにするには? 過去記事まとめ と思い出し

フルコン備忘

いまさらガソリンエンジンのフルコンの記事書いても 仕方ないように思いますが
平成も終わり、今や令和も5年
私も、W124 500E装着から10年以上もたったので、備忘とアップデートのために少々

フルコン化、
フルコンなんて言葉を初めて聞いたのは、
自動車だと、たぶん昭和の終わりから、平成にはいってから、

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最初期のモーテック、回転 ダイヤル式の制御です!

MoTeC登場


ターボ車の黎明期は、後付け追加インジェクターの制御をON/OFF の圧力スイッチ
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一定の圧力になるとスイッチが圧力を検知して、吸気管に溶接したインジェクターホルダー(笑)で
全開前回噴射
これを圧力に応じて、1~+α本

今考えると、すごく荒いというか、よく動いてたというレベル、そりゃ燃料が濃くて黒煙吹くし、薄くてエンジン壊れます。
バルブの傘にあてるとかもう夢の話で、壁流上等、吸気熱で霧化するでしょうっていう感じ


 この次が、トラストだと レビック

レビッく

回転と圧力で原始的に制御するようになったトラスト レビックのあとです。
でも、まだインテークパイプ。サージタンクに装着してた車がほとんど
燃料ポンプもボッシュの044(ポルシェ930ターボ用)が大容量という時代

その他、点火時期を遅らせるリターダーや、
その発展形の電子進角制御装置(EGC)
エアフロ電圧等を制御するといったごく初期的なものの類 メイン+サブで動くから
これがサブコンピューター、略してサブコン

それまではフルコンていうと、
型稽古、寸止めの伝統派、 防具付き空手に対しての、直接打撃、フルコンタクト空手、顔面無し、

フルコン

 名物 山田英司編集長のフルコンタクト空手! 

その略称がフルコンでした(笑)

私、両方、けっこう一生懸命やってました(笑) あ、新空手も!

当時は、自動車の改造、規制の結果、違法改造を含む、
チューニングという和製英語が、カーボーイで言われて一般的になりかけたころで
主に、パワーアップ、出力性能向上が目的でした。

初期のころは、インジェクションチューニングとかいってたんですね 1985年ごろのお話

CARBOY インジェクションチューニング

ターボ、サブコン、フルコンだと思ってましたが、そういえば、Dfit とか、スポーツインジェクションとかあったなー
メインコンピューターの解析とかするのは、もう少しあとになってからだったか?

スターターインジェクター(ついてた)を吹いて濃くしたり、水温センサーごまかしたり、
AT用、輸出用コンピューター付け替えたりしてました。そんなこともあったなーと思い出します

旧い昭和生まれの人間なので、いまでも私なんかこれを引きずってますが、
最近は、自動車の内燃機関廃止の方向や、旧世代電子部品の製造販売中止、
自動車メーカーの部品供給停止によって、代替手段として、および
省燃費や快適さ、ドライバビリティ向上のための使うという人が増えてきました。


さて、問題の部品が供給停止、おそらく未来永劫再開することなく
終了した純正ECU、>足らぬ足らぬは工夫が足らぬ

ベンツ、M119でいうと全噴射のKE(Kジェトロ+E電子制御)だったり、
グループ噴射のLHだったり、
気筒別シーケンシャルのMEと3種類あります。

これらを排して、

社外の汎用ECUをつける作業の肝は、センサー類、
特にクランク角センサーとカムセンサーです。


クランク角センサー記事

カムセンサー記事 LH

クランク角センサーは、エンジンの回転時、ピストンの上死点を検出します。
カムセンサーは、エンジンの気筒判別、
気筒別シーケンシャルにおいては、どのシリンダーのピストンが上死点になってるのか?
を判別します。


M119のV8、点火順番が1-5-4-8-6-3-7-2ですから、
たとえば、圧縮工程で上死点に来るピストンの行程を判別するために、エンジンの半分の回転で動く
カムシャフト部にセンサーをつけてます。

M119純正では、リアのフライホイール部にクランク角センサーが、ヘッドカバーの前側にカムポジショニングセンサーがついてます。

以前は、フルコンにする場合、純正流用のクランク角センサー、おおくは日産車のものをつかってました。

理由は、日産車の部品が手に入りやすかったのもありますが、
当時の日産車RBでもVHでも、クランクピックアップでない、ディストリビューターや、カムシャフトにつく
タイプのものが多かったため、他車種に流用しやすいというメリットがあったためだと思います。

ヘアライン号も、故 込谷さんがアダプターを作った日産シーマ、プレジデントのクランクピップを使って、
左バンクエキゾースト側につけてました。

VH45用クランク角センサーアダプター

まあ、これでも動く、きちんと走る。
純正の8ビット、グループ噴射よりは、だんちがいに良い、優秀なんですが、
V8エンジンの構造上、長いカムチェーンを介して動くので、
どうしても正確さに欠けます。

前にも何度か書きましたが、ベンツは、右バンクと左バンクでチェーン伸びを考えて、バルタイ変えてるくらいです。

ダイナモ上で、タイミングライト宛てて、高回転まで伸ばして、特にアクセル戻すと、けっこうタイミング振れます
チェーンが暴れるのか、ギアのバックラッシュなのか、振動なのか定かではありませんが、まあ現実です。

普通に、相当踏んでも乗ってる分には、問題ない、まったくないのですが、
理屈から入る、理想を追いかけるタイプなので、
どうせならクランクピックのほうが良いということで、クランクプーリーから磁石でピックアップする方式に
改良しました。

カムセンサーは、純正のカムセンサーをそのままつかって、カムシャフトの突起を加工することで対応してます。(KEだったらそのままです)

最近、タイで話を聞くと、
純正フライホイールのセンサーをそのままつかって、あとは信号を検出するように改造してつかってるとのことでした

部品コスト抑えるためにはこちらのほうが良いとおもいます。

そりゃ、フルコン増えるわけだよねー と思います

最近、VQのデスビ自体も手に入らなくなってきてるので、ご参考まで

もう平成時代の話で10年以上前だったので、二階建てにして動かしてますが、
今やるんだったら、汎用電スロットルでドライブバイワイヤ、
ここでスロットルでトラクションコントロール、必要ならシフト時などに遅角

EZLもLHもGMもなしで、シンプルにいくと思います。

ABSは 予算に余裕があれば、ウルトラ優秀な現行のボッシュのスポーツABSつけますね
スピンしてブレーキ踏んでも、コントロールできるレベルの速さです。

初期の3世代とかのABSでいいんでしたら、単独の純正他車種を流用してつければいいです。タイとかだとこれですね(笑)

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 昨年、紹介したバンコクのOTTO SHOP ANALAS さんの作、190EにM119乗せてます。
 link フルコン制御で、フライホイールピックアップ、純正カムセンサーでの気筒判別です。
 これなんか、ABSつけてますが、3ch前輪左右とプロペラシャフトの回転信号で判別する初期のモデルのABSです。

 最近、外観の仕様をアップデートしてインテークダクトをヘッドライト加工、CFRPで作ってます。
 

書いてて、昔話が増えたなーと思います。
まあ、蓄積、歴史というかわからなくなった時、に遡るってことには多少は役にたってるようです


2022/07/21

部品供給のない 500Eを 動かすには となりのブドウは酸っぱいか? 知らぬ神より馴染みの悪魔か?

不動”故障” の500E 動かすには どうしましょうか?

スピードジャパンの北村さんのFACEBOOKを見ていると、残念ながら、その多くは欠品案内です。
彼の文章力、伝え方の問題もあるんだと思いますが、事実は事実でしょう

いつまでもあると思うな、親と金。
ならぬ、

「あると思うな部品と余生(健康)」というような時代になってきました。

海外で暮らしていると、しみじみ 思うのですが、
日本のような国民皆保険ではなく、
金持ちは最高の医療をすぐに受けられるけど、貧乏人は、2年以上待ち、すぐに医者にかかれません。
その間にこの世から一定数以上の方がいなくなります。
いいとこ、薬局で薬かって、飲むだけです。

先に書きましたが、先月、肘の内視鏡(笑)手術して、足マッサージまでうけて、
世界最先端の医療サービス! などと喜んでいたら、
よろしくお願いされません 円位の請求書が来ました。
ほんとに、札束持って払いに行かない事態でした。

手術した病院、医療ツーリズム富裕層向けの 大理石張りの床(すべるんじゃないか?)で、
病院の中に、お金持ち用プライベートバンカーのためのサービス部屋があります。
コーヒーやチョコレート、ピアノの生演奏まで無料でついてきます((笑))

いや
毎日あけて くれて、月の満ち欠けをへて、年を取る、
朝に道を問う紅顔の青年も、夕べには白骨となることもある
もうそういう時代なんでしょう そうしみじみ思います。

W124 500E
生産台数を重ねることを
正義とする時代のメルセデスの少し前、メーカーの評価がアナリストの分析でなく
ユーザーであった時代の残渣でしょう
まだ、西ドイツのその古き良き時代の残り香があった車で、とても良い車ですが、
環境配慮や電子制御の過渡期のため、とても 問題の多い車でした。

車の維持でいえば、メルセデスの圧倒的な部品供給体制も、自動車の電動化で終焉しました。
これが復活することは、一部、3Dプリンタでの再生はあるでしょうが
いぜんのような注文すればすぐ届くというメーカー供給は、時代の流れから考えれば、もうないでしょう

私も、こちらで、良いものを長く使う文化、修理してつかう、という点に重きを置いていて、
いろんなことしてきました。

古くは、90年代から、
エンジンマウント交換して、足回りのゴム部品交換して、新車のようになった!

外装部品入手できるうちに全部交換してオールペンしたり、
新品エンジン乗せたり、ありとあらゆる部品交換したと思います。

電装系でいうと
コンデンサがパンクして、温度計の液晶表示が飛ぶ修理や、
お約束のエンジンハーネスの修理、交換(今はコネクター、ピンから入手しないと無理です)。

追いかけてきて、LHモジュール、GMモジュール等のコンデンサー交換
これで延命できた車も多かったことと思います。

でも、大げさに言うと、500Eでは、タイヤやホイールと同じくらいの定期交換部品
スロットルアクチュエターが供給停止となったことで、おおきく流れが変わりました。

これ、モーターは専用品でも、巻き直せば使えるし、ギア類(これも再生できなくはないですが)、コネクターは
最悪作ればいいですが、ヘンテコなクラッチ機構は、もう無理でしょう
そもそも、フライバイワイヤ過渡期の折衷案的な電子スロットルなので、レスポンスは悪いし、
アイドル制御もおざなり、ワイヤー駆動前提なので、ああこんなものかという感じです

過渡期のベンツは、悪い癖で、完璧なものを作る前に、既存のまま延命を図ろうとします
よく言えば慎重、悪く言えば、妥協がお上手
完全制御の電子制御スロットルに行く前の妥協品です。

同じように、ボッシュからの エンジン制御も、そうで
初代の70年代のKEジェトロ、ご存知のように円形フラップが下がって、ポテンションメーターでアクセル開度を
読む形式の発展形で、

次が90年代前半
電熱式エアフロ使ったLH、デストリビューター分配(ECUの演算処理がおいつかずシーケンシャル制御できない)
500Eがこれですね

そして、w210以降のモトロニックでようやくシーケンシャル制御、デスビ廃止です
(まあそれでも、今から見れば遅いです。これが90年代後半、27年前)

これみると、そもそも、メルセデスはあんまり真面目に、117や119V8エンジンの
吸気廻り考えていたように思えません。

単カムのM117の発展形で、残念ながら、妥協の産物、過渡期の製品です。

可変長吸気が採用されるのは、その2代あとのM156になってからですし、
ポルシェ928が70年代後期からV8で可変長吸気をしていたのから比べると明らかに後手をとってます。

信頼性も低く、トヨタの1UZやGMのLSエンジンが、
軽飛行機の航空認証(飛行機のエンジンとして使える米国の認証、いわば世界認証)
とったのに対し,
二次大戦中のメッサーシュミットのメルセデスのエンジン以降、そんなことする人いません(笑)
あ、ポルシェの空冷6気筒はいた!ほんとの話です

ともあれ、へんてこな スロットルが生産中止、
修理するにしても、温存延命でしかないですから、
まともに日常乗るためには、現行のBOSCH電動スロットル使う、

そのために、汎用のECU、別にモーテックでなくても、LINKでも、BOSCHモータースポーツでもいいです。
モーテックのメリットは、他者の知恵、経験値、データーをそのままフリーライドできること、
日本だけでも20台以上、モーテック化してますから、これはメリットでしょう

私がやったのも、小島さんが日本で最初にやったのも、既存のECUがきちんと動く前提での いわゆる二階建て
スタンドアローンでエンジン正業してますが、ABSやASRはエンジンがかかってると思って、自分で仕事してます。
EZLやLHはついてますが、仕事してません。

私は、機械式の4速(実質3速)は、出力増加で限界を迎えたので、
722.6電子5速です。

なのでEZLからの遅角信号での変速時遅角も、ノックセンサー信号もEZLからはつかってません。
ノックセンサーから直接、モーテックに入って、ノック信号があると遅角制御します。
722.6は、ギア信号がでるので、かわるところで遅角いれればいいだけです
722.3みたいに、オーバーロードスイッチの油圧センサーに頼ってません(V8は、2-3速だけですね)

べつにフルコンは、モーテックでなくても、
ゼロからやるなら、純正メーカーのボッシュモータスポーツでも、お得価格のLINKでも、どちらでもよいと思います。

残念なのは、おおくの、いやほとんどの、自称「ベンツの専門家」は、DASといわれる、
いわゆるテスター屋さんで、

ゼロから内燃機の制御を組み立てる経験が少ない、動いていて壊れたものを適切に直す、
(供給があった)部品交換する(してきた)というのを生業にしていました。

べつにお店が悪いじゃなくって、ディーラーは新車を売りたいから、
高額な修理見積を出すし、修理にはその程度の熱意、
ユーザーがそれより安く、その程度に修理を望んでいた結果だと思います

日本の自動車産業の発達とともに熟成してきた
国産エンジンを中心としたいわゆる”チューニング”の黎明期からのものと違って
燃料、制御でいえば、キャブレター、点火系の知見をもとに、インジェクション、
ゼロから始めて、空気と燃料と、回転と、気圧と、気温、水温、空燃比、点火時期、電圧、ドエルアングル等を考えて
制御、しまいには自分でECU作る、どころか、エンジンかけたことなんかないでしょう

マシン語もC言語も、CANもわからない(部品交換、修理には必要はないので)ので、
どのように制御するという基本の仕組みも、わからないでもテスターにかけて、部品交換して
「治りました!」「安いものから変えてきましょう!」といった程度です
(それはそれで意味はある、もといあった、とは思います)
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これが、古いベンツでの、抜本的な解決、現行最新ECUの普及を阻むというか、
良きにせよ 悪気にせよ、食わず嫌いままの大きな理由なんだと思います

先に踏み出せないのは、
いわゆる  「あのブドウは酸っぱい」っていってるイソップのキツネなんでしょう

そりゃそうでしょう、ベンツに限らず、他の車でも やったことないんだから、わかりません。

もっと露骨にいえば、 better the devil you know than the devil you don't know!
「知らぬ神より馴染みの悪魔」で 知ってる悪魔?に頼ってるだけのように思います

ユーザーがそうなので、そこには進歩や革新は生まれずらいです。
なんでも最初にやるのは凄く大変、リスクも時間もかかります。
それをユーザーがするのは大変ですね

そこで、ユーザーも、身近な知ってる悪魔 となるというのも、理解できなくはありません
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でもね、所詮、部品供給あっての話なんですよね ないなれば話は変わります。
中古漁るもよし、ヤフオクでプレミアつけて買うもよし、そういうもんだと思います。
個別に、お問い合わせいただきましたが、
スタンドアローンで 動かす、壊れたASR、ABS外して動かすことはできます。難しくないでしょう。

ただし、クルーズコントロールや、エアコン制御(エンジン回転、コンプレッサー回転制御は簡単ですが、はいるんでしょうね?)は
また別、もう一段階工夫がいると思います。

ABS,ASRについていいますと
多くのユーザーは、ものすごく頭の悪いABS、車両がぶつかってから動くようなASRでも
ないよりは良いと思っているので、なかなかそれを外すことはしません。 そのお気持ちはわかります。

ただ、本当に役にたってるかというと、ほぼ役にはたってないというのが私の意見です

そんなにASR(4輪の差動を検知して、ブレーキをかける、アクセルを閉じる)や何世代も前のABSなので
ほとんど役に立たない。

本当に役立つなら、こんなに皆さんぶつけてない、車大破させてないです(笑)

ASRなんか、差動速度も、検知速度も遅いから、リアが滑っても助けてくれるのは
コントロールなくなって、スピン回転かしてからです。

自分で、実際に試してみると、ドラッグレースのスタートで、
ASRオフにしないでバーンナウト(リアタイヤの空転でタイヤを焼くこと)
してみても、白煙がでてから、リアにブレーキがかかる、アクセルがいなくなる有様です。

おそらく、前が止まっていても、約2~3回転くらいの差がいるんだと思います。直径650として、
2メートルから約2.7mの回転差が必要です
これじゃ遅すぎますね、 スピンして回転してからブレーキがかかる、アクセルがきかなくなるわけです

雪道での後輪空転、脱出にも役立つものでもありません

これよりあとの世代のESPなんかタイヤ直径を前後でサイズ換えただけでも、ESPが作動します
それくらいの敏感さが必要、反応速度も必要です。そもそも500Eには舵角センサーついてません。

ABSも何世代前のものなので、おバカで、パワーアシストがあるわけでもないし、
最新のBOSCHのスポーツABSみたいに、路面状況や荷重で調整できるようなものでもありません

なので、取っ払ってしまってもよいのですが、ユーザーはそうはしない人が多いようです
今後は、ここが肝、大きな障害でしょうね

全部ECUを外して、スタンドアローンでエンジン制御、電動スロットルでエンジンの出力制限ASRはできますが
ABSが必要ならば、ボッシュスポーツのものか、他車種流用となるんじゃないかと思います

その際には、おかしなヒューズボックスや劣化した配線をPDMで引き直す
大容量のエンジンファンやエアコンファンに配線も燃えないように引き直す等としないと
根本的な解決にはならないと思います。

こんな混沌とした状況、お先真っ暗に見える状況ですから、
こんなときこそ、ファーストペンギンがでてきてくれることでしょう
勉強熱心な専門店の方々、期待してます! 座して死を待つより、飛び込みましょう!

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ちなみにファーストペンギンって、魚がいる海に、自ら飛び込むんじゃなくって、周りから蹴落とされるというお話もあります
残念ながら、私は、今はそんなに熱意がないです。
今回の人生でやり残したこと優先してやるようにしてると、とくに今でも動くし、新しく壊して、ゼロからたてる必要性もなく、
そのそも、海外まで持ってきてないので、乗ってない500E優先順位が下がっているんでしょう
同じペンギンでも、私はこっちです!

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そういえば、私の弟が、LINUXは井戸を掘るという講演を、どこぞでしたときに、
「足場と思ったところが、逆に障害になる」 ことがあるといってましたが、
これですね。二階建てフルコンにして足場にしちゃったので、それを壊して、掘り下げる障害になってるんだと思います

それかこちら、GNU
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わかる方は LINUX マニアック だと思います。
前にも書きましたが、ソースコードのわからないソフトウエアが嫌いなこと
例えるに、ボンネットのあかない自動車が好きじゃないのは、
何がどう動いているかわからないのが嫌、そういう半狂乱的な知識欲求なんだと思います
真実追求が好きなのはこういうところに原因が、あるんだと思います