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2019/01/17

W124 500E ATIダンパー装着報告/ ATI Dumper report for M119 500E W124 and PWM control electric fan

以前 8月にご紹介しました M119用ATIダンパーとハブ、プーリーセッ
昨年、装着のレポートが 届いておりますので、遅ればせながらお伝えします
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A7075 8PKのアルミビレット プーリーの奥にちらり見えるのは、
M119専用に製作したハブに装着された 7インチのATI社製フルードダンパー
プーリーは、3孔のシボレーピッチにあわせて、軽量化のために肉抜きしてあります。
赤いスタビライザーの奥のオイルクーラーホースの其の億に見えるのが、アルミフィン付オイルパンです。
10mmピッチの凹凸がちらり見えます。
この角度で見れることはあまりないですが、放熱面積を増やしてるのがわかると思います。
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ATIダンパー、ドラッグレースでは、一定クラスより上では、
安全上の要請で、レギュレーション上の必需品、
蝸牛のベンツ、往年の500Eでは、
こんなもん、絶対に欲しがる人がいないと思って、
私歌版で造ったものです。
ありがたいことに、世の中には奇特な好事家もいるもので、
拙稿、ブログを見て、関東、関西のお二方から、高価な品物をご所望いただきました。
自分用は、4PKx2のプーリーだったので、当然にそのままではつかないのと、
寸法だしと、図面起こしの作業もあるので、プーリー込みでお納めしました。
6pkと8pkの注文だったので、これで4pKのダブル、
前期後期とも、すべて対応できます(笑)
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そのうち一台は関西、
大阪のエグゼファクトリー http://www.exe-factory.com/ 
で装着作業がされました。
500E,メルセデス、M119エンジンには、
私なんぞがいうまでもなく、
充分な経験と高度なノウハウをお持ちのところですので、装着にあたって、
なんの心配もありませんでしたが、
ハブの寸法をできるだけ追い込んで、ギリギリで造っているので、ハブ、
ダンパーの装着に関しては、冷熱間での装着を、菅波さんにお伝えしました。
そのため、
電動ファン、ラジエター、コンデンサーを外して、正面からの装着作業になります。
そのついで、タイミングをあわせて、
同時に、PWM制御の電動ファン装着をしたとのことです。
さすが、やりますねー
こちらは長くなるので、別に次回ご紹介します。
さてW124  500Eの冷却ファン、
ご存じのように、機械式ファンと電動ファンのコンビ、
M119エンジンでは、機械式ファンがバランサー的役目もしてます。
すなわち、エンジン回転の逆回転でファンを回転させて、
エンジンのマスダンパー的な使い方、バランサーシャフトみたいな役目をさせてます。
ですので、その前のモデルの、M117ですと、ファンの回転が逆です。
このためか電動ファンにして、機械式ファンを取り外すと、
2500回転位の回転域でエンジンにザラツキがでましたが、
このデメリットは、ATIダンパーの装着で、無事に打ち消されてます。
のみならず、
さらに変速時のショックの低減や、特に6リッターモデル由来の
ロングストローククランクのアンバランス感も見事なまでに減り、
機械式ファンが装着されていたとき以上に、絹ごしの色気を味わえているようです。
これ、いくら文章で語っても、
装着前後を比較して、実際に乗ってみるとか、
普段の自分の車と比べてみないと、わからない、
表現が難しい部分ではありますが、そのさわりの部分については、
ご想像いただけるかと思います。
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写真のように、スチール、鉄の塊に、
ゴムをサンドイッチして焼き付けた、販売価格は高いけど、コストはかかってない
量産品、妥協品の純正のゴムダンパーと、
ビレットのアルミケースにフリクションリング、シリコンフルードの高級ダンパー、
比べること自体がやや酷ではあります。
(でも、ダンパー、ハブの合計値段(プーリー別)は一緒位です)
写真みると、純正ダンパーにはバランスホールが空いてます。
バランスとるのはいいことなんですが、回転アンバランスをバランサーで見た跡でしょうが、
単体では、バランスが取れてないってことの証左でありましょう。
ちなみに、ATIダンパーは、ダンパーが、ダンパー効果で、アンバランス吸収してしまうので、単品で
バランスとれません。バランスホール孔、空いてません。
GMのカマロやコルベット、ダッジチャレンジャー等のハイエンドモデルでは、
これらが純正採用されてる理由からもご推測いただけると思います。
オーナーの武内さんは、きっとニヤケ笑いが止まらないことだと思います。
メタルの当たりも良くなるでしょうし、
ビレット製7075アルミの高級クランクプーリーによる
オーバーハング、マスウエイトの軽減もきっと堪能されてることと思います。
2018/11/24

W124 500Eのパワステポンプから見る構造的問題と、細く長い道のり されど まだ半ば  / W124 500E Single Power Steering Pump Rebuild and Setting. so Long and Winding Road.

シャーシやエンジン自体は とても 一生懸命

それは、,丹精こめて自社でつくるけど、その分、補機は 割と軽く見られてて、

他社からの汎用品を自社のエンジンに組み込むという
メルセデスベンツ社の業か、因果か、

はたまた日本の高温の夏、狭い道路、車庫事情で切り替えしが多いためか、
パワーステアリング系統からのオイル漏れは、W124に限らず、ベンツが現役のころから、頻出トラブルでした。

たかだか、パワーステアリングポンプのオーバーホール、
日帰り軽整備の部類ですが、
ここまで至る道程を示しますと、

構想自体は、10年も もっと前から、連載時 リーマンショック前の 2008年7月です(笑)。

その翌年に計画初めたのが、、懸案の電動WP                  (2009/8/17)

着手が、そのあと6年後、M119LHのフルコン後の、電動ウォーターポンプ化プロジェクト (2015/09/02)


ここで、考えた課題は、

β1  ウォーターポンプが無くなるので、サーペンタインベルトの取り回しがかわる(WP、ファンプーリーなし)。
    
β2  4PK(パワステ、エアコン、クランク)と 4PK(オルタ+クランク)の2本ベルトにすることに決定

 それで

1) エアコンコンプレッサーを4PKにかえて、         (2015/11/03)

2) ATI  ダンパープーリー& ハブ が出来て、       (2016/12/01)

3) クランクプーリーを (1)のコンプレッサーベル  ト突出し位置に合わせて、製作(4PKx2)                                                            (2017/01/17)   

4) オルタネーターも、4PKで、(1)のコンプレッサー位置の前側(ラジエター側)にプーリー突出しをあわせて製作
で軽量化                                 (2017/05/30)

ができたので、ここに来て、パワステポンプをリビルトして、仮組しました。
現在!いまここ                              (2018/11/24)


ご存じのように、
500Eは、ワゴンから流用した油圧レベライザーをつかって、積載時の車高を一定に保っているので、
レベライザー油圧供給用、パワーステアリングとあわせた二系統、並列の二つの
油圧タンデムポンプを使っています。

タンデムポンプというのは、良く出来たもので、ポンプを2列 並列にして、二気筒(2ローター)で動かしています。
これにより、ポンプを2個つけなくても済む、省スペース等のメリットがあります。
直列装着と異なり、ハンドルをきったら、油圧が下がって、車高が下がる等ということもないです。

ただし、常時油圧を供給しているところが、パワステだけでなく、リアの車高調整用レベライザーと2か所になるので、
6~12pa の油圧を産みだす、損失馬力も2倍で、フリクションが増えるというデメリットがあります。

感覚でいうと、エンジン馬力の3~数パーセント、十馬力~程度は、馬力を喰われていて、
これはアイドリングから低回転でもかわらないので、低速時のフリクションロスは大きいものとなります。
小馬力、小中排気量の車では、パワステでアイドルアップが必用になる位です。

近年の車で、電動パワステが増えたのは、油圧ポンプ駆動のフリクション増による燃費低下が主目的ですから、
実際に運転したときの、フィーリングも体感できるレベルの差です。

こんな事情のため、少しでも駆動ロスを減らそうと、
レベライザーを外したときに、パワステポンプは他車種(W140)のシングルポンプに変更してあります。

ポンプのフランジもレーザーカットで切削して軽量化しました    (2010/01/22)
  

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スピードジャパンへのリンク

このOH、先述のとおり、まだシール部品が供給されるのはありがたいことですが、ポンプ自体の新品供給はもうありません。



繰り返しになりますが、ベンツ社は自社で油圧ポンプは製造せず、自社製のエンジンに、
ザックスやSKの汎用のオイルポンプをエンジンに、組み合わせているため、ポンプ本体と、
油圧タンクの位置関係が微妙です(笑) どう見ても、ホース角度に無理があります。
整備性とかの前に、構造的な無理があります。

というか、普通、組み込めません。トヨタだったら絶対にこんなことしません。

要は、純正で、短く硬いゴムホースを、短距離で無理に曲げて使えい!ということなのですが、
このまま組み込んでも、オイル漏れの原因になるので、智慧をつかって、45°ホースを採用
45°ベントのサムコホースをあわせて対処解決することにました。

メーカ―もここの不具合は、さすがに判っていて、
油漏れ対策で、ここのホースのホースバンドの対策品でお茶を濁しているようです。
少しは懲りたのか、その後のR129、W210等、湿気る(笑)ので有名な 
悪名高いデストリビューターが無くなった
ダイレクトイグニッションのMEモデルでは、写真のようなタンク一体型のポンプとしています。

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私なんかが、言うまでもなく、
直径16mmのゴムホースを約2d(直径の約2倍の半径r)で曲げれば、内側と外側でホースの当たり、面圧がかわります。
ここを金属バンドで、どう締めこんでも、バンド自体の加締めの不均衡もあるし、
温度変化による、金属バンド自体の収縮伸長もあるわ、ゴムの痩せや 劣化、硬化もあるわで、
経時変化が加わると、漏れてあたりまえです。

サムコホースの45°、角度的には、これで良いと思いますが、色の統一感がないので、黒にします。

と、ここでホースの調達に、何日、いや何週間か、かかる(笑)

軽量化したパワステブラケット、後期オートテンショナーなので、不必要な箇所を削って、
肉抜きしたブラケット
                       (2010/02/22) に,
特注しました テーパーチタンボルト             (2017/02/14)で組み込みます。

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パワ―ステアリングポンプ本体も、
六角ボルトをチタンにしました。軽量化されたフランジの形状がわかると思います。
アッパーの3か所のトルクスボルトは、チタンボルトの到着待ちです。

VH45のNISSANの文字、右肩下がりなのが、もはや斜陽産業となった
自動車メーカーの 行く末を示すようで、
とても シュールですが、この廻りも、チタンキャップボルトにしてます

あ、プラスネジはまだだ、たのまなきゃ でここでまた数週間





2018/11/11

W124 500EARP スタッドボルト フロントハブ 取り付け / W124 500E Wheel Hub Stud Bolt preparation

 トルク増大と、ブレーキ性能が向上しているので、
 既述のとおり、スタッドボルトのサイズ M12もアップすることにしています。

 W124の頃では、190EのW201,W124 までは M12 PT 1.5 のホイールボルトですが、
 W140 SクラスにはM14 PT.1.5 と サイズアップしてました。
 W210、W202 までは M12でしたが、 W204 Cクラスなんかは M14にサイズアップしています。

 車重が増えたのと、タイヤ外径が増えた、ブレーキ制動力や エンジントルク増大等が理由でしょう。

 そんなわけで、ヘアライン号もM12 では、さすがに厳しい、SPARCOのM12のホイールスタッドも
 曲がる気配があったので、サイズアップすることにしました。

 M14や 5/8 は、ホイールのボルト穴の関係で無理そうなので、1/2 インチ、ARPのクロモリスタッドにしました。

 リアのハブ同様 クロモリスタッドいれるのに、ハブ後ろのテーパ-面をフラットにして、
 垂直だして圧入する必要があるので、その加工をお願いしました。




 クロモリスタッドの傘サイズにあわせて、平らになっています。

  ARPのボルトは、先端部がCURL 形状、ホイールの裏側がボルト先端にあたっても、
  ピッチがつぶれないような形状になっています。
  センターロックが禁止されているNASCAR も こんな感じの形状ですね

  エアログレードのクロモリの剛性、強度もありますが、こういったtころは、
  さすがであると思います。

  この後、セラコートをリアハブ同様にかけます

 このスタッドポルトが1/2-20PT なので、それに合わせた座面角度60°のホイールナットが
 必用になり、6角面はメートルサイズのほうが、作業時に混乱がないので、17mmという
 インチ、メートル混合のヘンテコなナットを造った(つくらざるをえなかった)というのが、
 実情です。 素材は、もちろん、6-4チタン 転造です。

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メーカ―も、M14にサイズアップしていることからすると、
大馬力、大トルクで乗る車には、ドライブシャフトとあわせて、
スタッドボルトなり、ホイールボルトのサイズアップも必要なようです。



 
 



2018/10/29

 2列アンギュラーベアリングのグリスアップ W124 500E リアハブ 2 /  Crazy about Low Friction  2 !

 ワゴン用  ハブキャリアに、ローフリクションのスペシャル ベアリング (径 (49㎜ 88㎜)と幅が大きい! )が入りました。

 セラコートをしたハブキャリアと、軽量化した梅花ハブ M12ではトルク増で
 やく不足となたっため、サイズアップの1/2 ARP スタッド、 32Tの 太いスタッビの図です(サイドフランジは30T)



上の写真は完成図ですが、

ベアリングのグリスアップ、シールドタイプだと、通常は封入されているので、
シールをばらしてまでは、グリス入れ替えや、洗浄まではやりません。

スケートボードや、スピンナー、釣り具のリールですと、
セラミック球を使用したベアリング等もあり、特殊なクラス、
ウルトラ ハイエンドではやってる人も多いです。

自動車でベアリングのグリスアップというと、
大昔は、グリスニップルによる給脂、
グリスニップルが乗用車ではほとんどなくなった現代でも、
FRやRR車のフロントハブのローラーベアリングでは、手にグリスをとって、塗りこみ
ます、これを簡便確実に行う、グリスアップ用の治具を使う方法もあります。

今回は、本来は給脂しないシールド式のベアリングを分解しての給脂ですのと、
二列アンギュラーであることもあり、グリスを確実に入れておく必要があったため、
治具を使うことにしました。

当初は、汎用治具で行けると思ったのですが、幅径ともにあわないため、
デルリンを削り出して、ベアリングの径、内径に合わせて、押し込むことにより、
給脂をする方法としました。

エスコート塩原さんの長年の競技一筋、実践にもとずく、経験と 創意工夫の賜物です。

自動車用シールドベアリングを洗浄して、入れ替え、
グリスアップする人なんてまずいないでしょうが、もし、ベンツの同ベアリングを
お使いの方で、こんなことやりたい方がいらっしゃったら、日本の埼玉県、戸田の
エスコートまでお出かけください。

日本中で、いや、世界中で、こんなバカげたこと、いい大人が国際電話であーでもない、
こーでもないと、相談して、それを実現してるところは、他にはないはずです。

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さて、その内容はといいますと、

まず、ベアリング外径より大きい、デルリン、エンジニアリングプラスチックを用意します

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それをベアリング外径にあわせて、凹を切削します。
ベアリング内径にあわせた円柱を切削

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組み合わせて 灰皿状の凹型 凸型出できた へこみにスペシャルグリスを入れます。
粘度はミディアムにしました。液状のオイルも考えたのですが、動作温度や
使用形態考えると、最初から冒険はできないので、無難なものにします。

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割り箸(新品)で、スペシャルグリスを口までいれて、

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ベアリングを押し込めば、グリスが下から入って、上まで上がってきます。



これで、グリースアップ できました!
2018/10/24

 2列アンギュラーベアリングのグリスアップ W124 500E リアハブ/ Crazy about Low Friction !

 だいぶ、時間が空きましたが、

 ドライブシャフトの破損から始まった、スタッビのスプラインサイズアップ⇒ワゴン サイズのナックル&ベアリング⇒
 高精度リアハブベアリング⇒ハブ製作⇒ついでにデフのサイドフランジも製作⇒LSD組むから新しい高精度ベアリング何機目かのLSD完成
 ⇒ハブナックル他セラダーコート
 
 の延々と続くループ、
 
ベアリングをセラコートしたハブキャリアに組み込む際に、グリスアップをしようとして止まっていました。

 ベンツのリアハブは、無給脂のシールドベアリング 2列アンギュラーをつかってます。
 良いベアリングを使っていて、耐久性にはメーカーも配慮している部分です。
 重荷重のワゴンや w124でも6リッターモデルには、さらに 幅の広いサイズの大きいベアリングを使う位
 気をつかっている部分です。それだけ重要なんでしょう

 ところが、外観、トレッドが狭いリア、ボディのフェンダーとタイヤの入りをあわせようとして、
 オフセットのあわないリアタイヤ履いたり、意味のわからないスペーサーを使っていると、
 純正ホイールなら20~30万キロ耐久性がある部分が、
 10万キロ未満で、短いと2万キロ位で ゴロゴロいってきます。

 なので、ここはとても重要な部分です。 そこで、新品ベアリングを組み込む際も、
 ベアリングメーカーが封入しているグリスを洗浄して、さらに良いグリスを使うようにしました。

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 ベアリング玉の研磨処理とサイズあわせ、タングステン、、モリブデン処理をしてもらったマイクロブルー社の
 ベアリングを使います。

 用途別で グリスの硬度が分かれてます

 最近はメーカーでも、ベアリングに封入するグリス硬度、粘度、成分を調整して、省燃費競争をする位ですから、
 重要な部分です。
 少し前に流行したベアリング入りの回転ブレードなんかですと、ベアリングの質もそうですが、
 グリス、潤滑油によっても、粘度抵抗により、回転時間が変わってくる部分です


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 単純に、汎用のグリスカップツールで給脂できると思いきや!
 ベアリングの幅がワゴン、60用は広いので、入りきりません 奥まで届かない(汗)

 ここで止まってましたが

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 工具を改良して、ベアリングにあわせt、グリスアップツールを製作して対応することにしました(汗)

 つづく

 この話につき、ここまでこだわる、病的に執着する 理由を尋ねられたことがあります。

 つまり、何度かいってます 「フリクションの低減」 です

 大排気量とはいっても、所詮NAなので、走行抵抗は少ないに越したことはなく、
 滑らかさ、滑走時間が増えること、を狙ってます。

 その背景は、私の少年期に遡ります。

 家のすぐ近くが競輪場だったこともあり、中学生から 踏み切りのピストにのってました。
 (良く思い出したら、小学生のころから遊びで、肢つかないのに、トークリップ巻いて のってました)

 まわりにもプロ選手やオリンピック選手も多い、普通にいる環境で、
 雨の日でも室内でローラー台で練習する位熱を上げてたことがあります。

 そんなこともあり、実は、競輪学校受験したことがあります(笑)
  
 自分で乗って、整備してた自転車の、わっぱ、リム、スポークも自分で組みましたし、
 ボトムブラケットのベアリングや、ハブベアリング、ステムのベアリング、
 を洗浄して、ベアリングやあたり面を ピカールで磨いて、カンパニョーロ大缶のグリスで給脂してました。

 そこそこ努力はしてはいたのですが、まだ身体もできていない、才能もない、 非力な少年は、
 足し算が無理なら、引き算(走行抵抗)を 減らそうとして、 
 工夫して、足掻きました。

 たぶん、そのころからの習性です。0.1gでも軽くのチタンボルトの嗜好もこのころがスタートです。

  「CARBOY」 の前に、「サイクルスポーツ」@八重洲出版 読んでたんですね

 たとえば、1000m走って、クランクの一踏みの半分、100分の一でも先にいければよい。
 手で廻して粘度の高いグリスより、エンジンオイルのほうが廻りがいいとか、
 すこしでも前に出らればヨシと思いをこめて、磨いてました。

 リムの振れを見るのに、振取台で車輪を回転させたときに、いつまでも廻るハブベアリングに
 ものすごい執着してました。
 
 フィールドで走れば、そこそこ脚も早い、力自慢、腕自慢の少年も
 賞金稼ぎのプロ、
 プロを目指して、毎日バンク走っている人の前では、とても太刀打ちできるはずもなく、

 もちろん、プロで 大成できる実力も、素養も、根性も 持ち合わせてなかったので、
 ものすごく、恵まれた環境にありながら、 早々に勝ち目のないことに 気が付いた紅顔の少年は
 もっと すこしは、楽な学校の勉強を一生懸命しようと 言い訳をして、
 ごく自然に、方向転換して、心を入れ替えて、それは、熱心に、日夜、寝る間も惜しんで、
 受験勉強に励むようになりました とさ(笑) 

 そんな思い、思春期の挫折、劣等感、コンプレックスもあって、
 それが 化体された ローフリクションには いまだ はなはだ、強い思い入れがある という わけです。