2017/04/22

I am the sum of my small steps, Even alternator bearing shall do. 小さなことからコツコツと オルタネタ―のベアリング

各方面から意外に好評であった ローフリクションシリーズ(笑)

小さなことからコツコツと、 英語でいうと、意訳ですが、語感的には

アイマ ザサム ォバ マァイ スッマァール ステップス I am the sum of my small steps


 といっても、ものには限度があるとは思いますが、

”最善か無か” というヤスッピー コピー より いくぶんハッピー だと思います。
  ↑
 中古ベンツ 乗ってる癖にこんなことを 語る 半可通が嫌いなのか、つかいふるされた
 ウソ、コピー自体が嫌いなのかわかりませんが、
 中年女が無理やりセーラー服着て、ダブルピースして年齢詐称してるような気恥ずかしさを 今になっては感じます。

fc2blog_20170412152918a50.jpg

ドラッグレースだったら、1/4マイル走る最後に 2インチ 早く光電管を切れればいい、
 そのための最後の一押し、
 自転車競技だったら、レース最後に ギア1コマ
 余分に回ってくれる余力の一押しであればいい、
 という人たちのための、高精度のセラミックベアリング。
 
 本来ですと、フリクション減というより
 超高回転のCNC旋盤の軸受、振動防止、かじり防止の目的だったり、
 産業用、宇宙開発、軍事用で使うものなんでしょう。
 そんな規格外のものを街乗りの自動車に使おう等という バカをやろうとすると際限がなくなります。

 本当は、テーパーローラーや、アンギュラーボール組み合わせまでセラミックでやりたいんですが、
 まずは 規格品があるものを拾って できるところからやっています。

 デフ内部もホイールベアリングも、オートマ内部も、エンジンの補機を含めて、
 全部のベアリングを高精度のにしています。

 その中で、おそらくもっとも小さいベアリングは、
 写真のオルタネーターの軸受け、
 プーリー側の大きい方は、泣く子も黙るピカピカのセラミック(笑)

 小さい方は規格品がなかったので研磨、タングステン、モリブデン処理して、シールあたりも変えて、
 ローフリクション狙っています。

 ここまでやると、シャフトやローテーター、プーリー込でバランスとるんでしょうね

 本当にフリクション減狙うなら、オルタネーターなんか無しなんですが、街乗り自動車なので(笑)
 せっかく、モーテックつけてるので、充電制御、車速減時の優先や、アクセル開度、低回転優先で
 制御したいと思ってます
 
 そういえば、大昔、プロダクションレースしたたとき、
 オルタの充電オフスイッチつけたら、確かに、フィーリングは良くなったけど
 タイムは変わらなかったなー
 
 などと思い出しながら、アドバンス製のツインステーターのオルタネターに組み込んで使う予定です。

2017/04/15

オルタネータ ベルト  サーペンタインベルト改

ラジエターマウントの電動ウォーターポンプ にするには、
ベルト駆動の純正ウォーターポンプが要らなくなるので取り外します。

ここに左右バンクブロックにコールドウォーターを送るための、
ラジエターからのホース二本 AN10を接続します。

写真では見えませんが、
ヘッドへ上がる前のブロックホットウォーター流路後のポンプインペラー後のキャビテーションバブルを集めて吸い出すための
小さい二つの孔から  バブルキャッチタンクに送るAN6のプレートを作ってます。

つまり、水回りを全部作り直し、おまけにファンプーリーブラケットもラジエターからのウォーターバイパスもごっそりなくなります。

;要はオルタネータ以外右バンクが無くなるので、225センチもあるサーペンタインベルトをやめます。
4PKの二本ベルトにしたのは、長さ短くしてフリクション減のためです。
オルタネーターの下側のブラケットは、オルタをできるだけ後ろに下げるために、ビレットで製作しました。

7000番代の超々ジュラルミンビレットのクランクダンパープーリーも、軽量化のため、肉抜きしてます。
ピッチはダンパーにあわせてシボレーピッチの3穴です。
オルタプーリーも同じく7000番代のビレット4PK仕様です。

fc2blog_2017040721040366a.jpg

ご覧のように、ATIダンパーも、ハブができて、装着できました。
クランクピックのトリガー付を使おうと思いましたが、テンショナースペース的に無理なので、
諦めました。フライホイールからのピックアップとします。

寸法取り用の解体屋からのエンジンなので、ウォーターポンプのところが汚いです
2017/04/08

セラミックベアリングとオイルシール CCB ( Ceramic Center Bearing) for Drive Shaft.

 私のブログなんか見てると馬鹿がうつるんだと思います。

そんな感染者からの頼まれもので、セラミックベアリングとオイルシール、
 プロペラシャフトのセンターベアリングに使うものを米国から手配することになりました。



超高価なセラミックベアリング。

 当然ですがピカピカに光る セラミックボールが11個とセラミックボール用のリテーナーが見えます。

オイルシールもリップ部内径が緩くクリアランス設定されてます。

ここまでやると、グリスを使うのか 粘度のより低いオイルにするのかを迷うレベルです。

もっとも、これの前後にあるペラのユニバーサルジョイントのグリスアップや研磨等と合わせてする必要がバランス上はあります

加えて、トランスミッション内部のフリクション減、デフのリングギア、
ベアリングやCVドライブシャフト、ホイールベアリング、
それらのオイルシール等のフリクション減が求められることになります。

市販車だと、そこまでやってないんでしょうが、リバティやレンコ、クワイフの車が一台買えるようなミッションや、
リッチモンドのデフ見ると
やっぱりというか、当然ですが、ピカピカに研磨してます。良いベアリング使ってますね

こんな道楽  アンバランスの美しさも判るので、
オーナーの好み、趣味、スパイス、隠し味のタグイだと思いますが、
こんなの持ち込まれた日には、工場のメカニックも驚くか、呆れるでしょうね~~

さらに気合い入った人だと オイルシールのリップ部 ゴム部にDLC処理したり
シール当たり面のシャフトに研磨後 DLC掛けます

どの程度フリクション減になるかは疑問ですが、最近は市販車でも、
オイルシールのフリクション減やってますから、効果はすこしはあるんでしょう
2017/01/17

ATI  フルードスーパーダンパー (7)  クランクプーリー 4PK x 2

 ATI ダンパー用のハブが製作できましたので、ダンパーをエンジンに装着して、
 前後に動かくことが難しいエアコンの位置から、プーリーの突出しを決めます。

 エアコンプレッサーは、今回OHするとともに、エアコンプーリーを6PKから幅狭の4PKにしてあります。

 それをもとに、クランクプーリーの1段目の位置を決める、
 そうすると、2段目の位置がでるので、AT1ダンパー用のクランクプーリーをビレットで作ることができます。




14825827_1119762268099862_1678441473_n.jpg

 出来上がって、仮装着したものがこの写真です。
 エンジン側が、エアコンプーリーのベルトがかかるプーリーです。


14805467_1119762361433186_1480250099_n.jpg

 オルタネーターのプーリーも製作して、仮装着したのが、この写真です。
 
 つまり、4PKのベルト2本を使うことになります。こうなると、サーペンタインベルト(蛇行湾曲ベルト)ではなく、
 短いオルタネーターベルトとエアコン&パワステ用ベルトの2本になります。
 これで相当フリクションも減ることでしょう
 BMWのエンジンなんか、このベルトフリクションすらも嫌った設計ですよね。

 オルタネーターの後ろにオイルフィルターハウジング(汚い!)が控えていますが、
 オルタネーターをできるだけ後ろに下げるようにしています。
 重量物を後ろに持っていきたいのと、回転マスはエンジンに近づけたいので、ミリ単位の作業になります。 

 テンショナーは純正を使って、プーリーのスラスト位置がかわるので、、これもプーリーを作成中。

 オルタネーターの位置きめ、ブラケット製作と、テンショニングは次回

2016/12/01

ATI フルードスーパーダンパー 試作(6)  ハブ の製作

こちらも もう 2年前からやっている 話になります。

エンジンの回転振動を吸収する ATI フルードダンパー をM119エンジンに装着するためのクランクハブを製作しました。




材質はクロームモリブデン鋼で、
この後、熱処理、表面処理です。ここで、表面処理どうしようとか、オイルシールのフリクションを減らそうとかいうから、
時間がかかってます。もう、偏執狂を超えて、大馬鹿者、気狂。
比較ができない人のレベルです。


ハブは、クランクシャフトの先端にクランクプーリーボルトで、固定して、キーで固定する方式です。

ベンツのクランクプーリー ハブの穴ピッチも個性的で等角ではないです。

ハブは鍔状でATIダンパーに合わせた6個の穴が空いてあり、
ダンパーにはシボレーピッチの3穴が開いていて、これでダンパープーリーを固定します。

経験上、ダンパー位置は出来るだけフロントカバーに近接させる。
オーバーハングを減少させたほうが、回転するクランクのためには良いので、
純正のハブからハイトを低く変更しています。





ご覧のようにキー形状が独特というか、純正のハブ肉厚、オイルシールの径にあわせてギリギリなので、
合わせての製作です。ここらへん、ベンツは無駄が少ないです。

ダンパーに刻んである度数メモリと、上死点と、0度を合わせるので、結構、大変な測定と製作作業です。
国産エンジンなんか、ここらへんがおうようで、5とか10°ずれています

当たり前ですが、スペアエンジンで、エンジンがバレて無いと、とても出来ません。



プーリー高さが変わりますので、クランクプーリーも新規製作となります。

これ、高級7000番台のビレットで作りますので、削りカスもすごいですが、お値段もすごいことになりそうです(笑)
おまけに、ヘアライン号の場合、電動水ポンプで、ベルトもフリクション嫌って、4PK。

オルタ駆動位置、スラストも減らして、
エアコンも4PK、パワステプーリーも4PKで、フリクション減。長いサーペンタインでなく、短い2本の4PKですから、
ベルトアライメントから作り直しです。基準になる位置は、パワステとエアコンですが、太さ半分ですので
ほぼ、全部やり直しです。


そこまでやるので、装着するダンパープーリー、回転ザラつきや振動を抑える、高回転廻す、
特にM117流用クランクの6リッターには、必要な部品です。

お気づきの方も多いですが、
M119のクランク自体、最適化という”コストダウン”で90°V8のクロスプレーンに
ハーフカウンターなので、機構上、振動が出やすいです。
だから5リッターにもおすすめです。

好きであるからこその、回顧、比較ですが、
当時でも言われてたことですが、はっきりいって、W124は”コスト無視”というより、
W123やその前の縦目コンパクトと比べると、コストダウンの塊です。

何度も書いてますが、なので、”コスト無視”とかいう 広告代理店作成であろう、陳腐なコピーは大嫌いです。
”最善か無か”というなら、いっそ、”すべて空、無である”というほうが真実であると思います。

さて、宗教学的な知慧の話は別にして、
これ装着するにしても、
ラジエター、コンデンサー下ろして、ウォーターポンプ外して、
フライホイールも固定して、クランクプーリーゆるめるという結構な作業です。

ですので、エンジン載せ替え時がオススメですが、
メタル当たりの向上、トラブル防止のためには、どうしても欲しい部品です。

つけたからと言って、ホイと速くなる部品ではありません。

信頼性を担保する部品、トラブルを予防する部品です。

でも、乗れば一発で違いがわかる部品です。

少し誇張すれば、V8がV12になったり、L6の等間隔爆発。 バランサーシャフト付きエンジンになった感じです。

だれか、出してくれないかと10年以上も長く待ってましたが、
一向に出る気配がないので、人柱で作りました。
まず隗より始めよで 凡庸な私から始めました。 

Cカーとか、HKSのGT500のM119でも、ATIは使ってなかったと思うから、世界初だと思います。

NHRAなんかですと、一定クラス以上は、これつけて無いと失格になる位、必要不可欠なものです。

純正ゴムダンパーのへたりや 剥離、真面目に踏む人には必要な部品だと思います。

シボレー用の3穴、
3リング、7.074インチ、180mm サイズに合わせるように造ってあります。

もし、必要な方いたら、お分けしますので言ってください。

きっと人気集中で、品薄、入手困難になることでしょう  

というか、こんなものを欲しがる人は無である。ということから、
どんな努力であっても、所詮 無駄、空である。ということを悟るのだと思います。