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2018/08/08

W124 500E M119 6PKと 8PKの ATI ダンパー クランクプーリー製作 W124 500E M119 Clank Pulley for ATI Dumper 6PK&8PK

以前に私家用で造りました M119用 ATI ダンパー用ハブ 


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こちら、私用のATIダンパー用 フルプーリーセット、オルタ、パワステ、クランクプーリー 電動WP用の
 4PK x 2のお馬鹿さん 仕様

 こんなもの絶対に頼む人いないと思いましたが、
 ダンパー自体が生産中止、品切れなのか、さらにパワーアップ、振動押さえて、フィーリングアップをしたいのか、
 エンジン破損を防ぐのが目的かは、わかりませんが、
 世の中はまだまだ広いようで、2つも注文をいただきました(笑)

 ただし、賢者の選択8PKと6pk 純正WP仕様のクランクプーリーとATIダンパーとハブのセット

 ダンパー自体はシボレー用をアメリカのATIから買う、ハブは寸法出して、図面を引いてあるので、
 切削加工 レーザーカット、焼き入れ 表面処理でおわります。
 (ベンツのクランクのピンのななめのカットが厄介な点です。)

 今回は、6&8PKの クランクプーリーとセット、
 わかりやすくいうと、追加加工、調達なしで、「ポンづけ」でできるようにしてほしい、
 との注文だったので、 クランクプーリーの寸法を出すことから始まります。
 (他のWP,ファン、パワステ、オルタのプーリーは今回はなし)

 というのは、私のは、4PKのダブル、電動WPなので、ウォーターポンプレス、
 ファンカップリングも無しなので、ベルトの配置が違います。

 私のは エンジン側が、クランク+テンショナー+パワステ+エアコンで4pk 1本
       ラジエター側が、クランク+オルタネーター で4pk 1本の 合計2本の4pkドライブです。

 そこで、問題になったのは、ベルトの突出し位置、
 4pk ダブルのときは、エアコンも4pkにしたので、
 エアコンにあわせて、クランクプーリー位置、パワステ、オルタプーリーを造りました。

 今回は、6PKと8PK の純正位置でのプーリー流用なので、前後の突出しを
 既存のものとあわせないとなりません。

 ここの突出しがずれると、ベルトの横が摩耗したり、スリップしたり 山跳び、音が出たりという症状がでてきます。

 なので、実際にエアコン6PKと8PKを装着して、それぞれ6PKと8PK用のベルトを装着して、
 クランクプーリーの位置を出します。




 写真は、クランクプーリーは4PKX2 ですが、それ以外は6PKを装着したところ
 クランクプーリーのスラスト方向、距離を測って、アライメント位置を出します。

 基準点がないので、ただの位置決めですが、結構難儀な作業です。

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下の段ボールにあるのが、いままで使っていた M119用のジュラルミンプーリー 6PK
今回のクランクプーリーは7000番台の超超ジュラルミンを奢っての制作になります。

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ボーイングや戦闘機に使われてる戦略資材材料、こんなところに使うのは気が引けるのですが、
最近は、入手が容易になったようで、こんなところにも使えます。

 測ってみて、わかったことですが、6PKと8PKの差は、
 8PKのスラスト方向 前側を2山カットしたのが 6pkということがわかりました。

 センターオフセットではなかったです(笑)

 ですので、現在制作中ですので、もう少しお待ちください

 でも、これ、クランクハブ、触れ防止で交差キツキツに製作してますから、
 エンジン単体ででも、熱ハメ、冷やし嵌めでもしないと、組めない精度に仕上がってます。

 加工なし、ボルトオンでできるようになってますが、
 車上でするには、スペースの関係でラジエター外す、ウォーターポンプも外すという
 結構な作業になると思います。

 いままで、いくつプーリー作ったか、思い出しますと、
 標準サイズ、+10%、-10% 等々で、100キロ位、アルミ材料使ってることに気が付きました(笑)

 ここの軽量化は、回転部なので、効きます(特に重いクランクプーリー)が
 空ぶかしでは、レスポンス良くなったのを感じますが、0-400タイムで、どれくらい早くなるかというと、
 微妙なところだと思います。シフトダウン、アップの多い、周回だったら、もっと差が出てくるのかもしれません。

 
2018/01/07

ATI. Dumper titanium bolts

ATIダンパーの固定ボルト,
ダンパーに附属されてくるのは、ダンパーシェルとハブを固定する6本のボルトと
ダンパーシェルとプーリーを固定する3本のスチール製クロームモリブデン製のボルトです。

 その重量は 60グラムと69グラム 合計129グラム
回転部で軽量を狙う向きには、純正で6AL-4Vチタン製のボルトが出ています。
回転部の軽量化がいくら大事であって、ここを60g軽量化しても、エンジンのレスポンスが
格段に上がることはないし、1/4マイル走るタイムが0.01秒上がることもありません。
それでも、飽くなき挑戦を行う人たちはいるもので、
これでもかという位の努力を行います。
ワッシャーに軽量化の孔を明けたり、ナットの厚みを必用充分ギリギリに薄くしたり、
ボルトの突出しも、ナットギリギリにする。ボルトのヘッドのサイズを下げる、
ボルトのヘッドの中に軽量化の孔を明ける、ボルトの六角ヘッドの中に、もう一つ六角穴をあける。
車両重量が自動車と比べると、1/10以下のオートバイや、1/150以下の自転車競技ですと、
1gの軽量化が、全体に占める割合がそれぞれ10倍、150倍あるわけなので、その分一所懸命なんだと思います。
自動車、特に市販車ベースの箱、ストックボディだと、図体がでかい以上に、
快適装備や、安全装備、配線、防振や吸音材等といった走行自体に本来、競技だけであれば必用のないものが
ついてパッケージされてますから、そういった部分に埋もれてしまいがちになります。
でも、こういった1gの軽量化を突き詰める姿勢は参考にしていきたいとおもいます。
ではありますが、振動の出るハブとダンパーの固定、そうでなくても、スチールであっても、六角穴ボルトだと
外すときになめやすいものですので、どなたにもおすすめできるものではありません。
メーカーでもスチールシェルにはチタンボルト使うなと注記してます。
クロモリ純正ボルトも、対策品が出てる位、六角穴でなく、トルクスに変更しているものもあります。
高回転廻したエンジンですと、緩めるときに、穴がなめやすく、
結局、スペースの関係で、車上でのボルト外しができないので、エンジン下してのダンパー交換作業になるようです。
ダンパー自体、レースのレギュレーションでは、定期的なオーバーホールが必用ですから、
取り外し安さも考えたほうが良いと思います
もっとも、ダンパーのオーバーホール前に、エンジンを明けないレースはないでしょうから、
そんな心配はいらないのかもしれません(笑)
2017/12/21

M119用 ATI フルードスーパーダンパー (10) ハブ完成  ATI Dumper Hub for M119

W124 500E M119 ATI ダンパープーリー用のハブ

無事に三価黒色クロームメッキの表面処理から上がってきて完成しました。
下地を研磨してからの処理ですので、良い面粗度になって、色気のある色調です。

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市販のアルミケースのATIダンパーと組み合わせて使います。
ダンパーとの嵌合部の寸法をギリギリまで詰めていますので、正確にまっすぐにいれないと
入っていきません。 ハブの冷やし嵌めが必用なレベルの寸法です。

3本のGMピッチでのプーリー固定用のボルトと 
6本のダンパー固定用のボルト インチサイズでボルト穴をあけています。

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 装着する際には、脱脂して、きちんとトルク管理をして、
 クランクに装着し、キー固定し、クランクプーリーボルトをトルク管理して締め付けてください。

 エンジン単体の状態でしたら、ハブを組み付けて、ダンパーを後付けでもできるのかと思いますが、
 車載でエンジンが乗っている状態だと、電動ファン、コンデンサー、ラジエター、エンジンファン、ウォーターポンプ他を
 全部取り外しておく必要があります。

 それでも真っ直ぐ前からいれないと、厳しいと思います。

 何千回転で回るクランクの先端部の振動を吸収するためのダンパーですので、
 その接合部の寸法はできるだけ追い込む必要があり、逆にガタがあるようですと、振動を吸収するべきところが
 振動の原因にもなる、ボルトの緩む原因にもなりますので、作業しずらさのデメリットがでるにせよ、
 ゆずれない部分だと思います。

 国産でもATIダンパープーリーキットとして出ているものの、ごく一部には、ここの寸法が結構アバウトで、
 スカスカにはいるものがあり、本来の性能が発揮できていなかったり、回転計のトラブルの二次的原因にも
 なっているようなものがあるので、注意が必用です。

 前述のとおり、
 クロスプレーンV8とはいえ、直列12気筒や6気筒のような完全バランスではないので、
 エンジン回転に由来して、必ず振動が出ます。

 ベンツも、良くここは理解していて、
 M100のころから、大型のゴムダンパープーリーをつけて、振動を熱に変えて吸収する。
 M117では、ラバーのエンジンダンパーに シリンダー式のダンパーを設ける
 M119では、液体封入式のエンジンダンパーを採用し、エンジンファンを反対に回転させて、マスダンパーにすること、
 振動が出るポイントまでファンクラッチの液体カップリング回転をずらして、ダンパー効果を持たせる等
 いろいろと工夫しています。

 製造から四半世紀をむかえるエンジンのゴム、高温下のエンジンルームの雰囲気、熱害で、
 クランクダンパーゴムが剥離する、割れるというトラブルも散見しています。

 消耗品の純正のソリッドのゴムダンパーに変えるのか(そもそも在庫がいつまで続くのか)、
 液体封入式のリキッドダンパーに交換するのかの選択肢が増えるのは良いことだと思います
 
市販車では、オーバースペックな液体封入ダンパーですが、振動吸収とスムーズなバランスには
 多くのメリットがあるものです。
 こんなオタクなもの欲しがる人がいるのは不可思議です、自分でつくるよりは楽というとでしょうか
 追加で3個造って一つは大阪に発送しました(笑)

 結果聞かせていただくのが楽しみです

 

2017/11/18

M119用 ATI フルードスーパーダンパー (9) ハブ製作  ATI Dumper Hub for M119




500E W124 M119 エンジン用 ATI ダンパー ハブ

クロモリ材の削りだしでM119 のクランクシャフトにあう様に製作し、
ワイヤーカットで クランクキー溝をテーパー状に仕上げました。

見慣れたストレートのクランクキー溝ではなく、テーパーになっているので、制作が大変です。
この後、熱処理してから、表面処理になります。

100個とかまとめて作るのであれば、もっと安くなると思うのですが、
少量で製作するので、機械が合いた時間にお願いするのと、それぞれ複数の加工が加わり、
そこでも同じように、合間を待つことになるので、どうしても、時間もかかります。

ATIのダンパー自体は寸法があうものを流用するので、市販品を使うことになりますが、
このハブは製作ものなので、値段はATIダンパー自体より高くなってしまいます。

それでも、500E用のアルミホイール1本よりは安くなると思いますが、
これにあわせて、専用のクランクプーリーも作らなければならないので、その分さらに高くなります。

8山、6山プーリーが500Eにはありますが、
クランクプーリーまで変えてる人は、ベンツ、M119 では、そうはいないので、そんなことするひとは
さらに限られているんだと思います。


クランクの触れが抑えられるから、メタルの当たりもよくなるし、タイミングチェーンの振動、バタつきも減る、
エンジンの回転振動も減るとメリットは数しれませんが、そこまで踏むひとが少ないのであろうベンツでは
稀有なパーツだと思います。








2017/11/11

M119用 ATI フルードスーパーダンパー (8)


W124 500E M119用のATI ダンパープーリー
注文があったので、ハブを製作して、装着確認後、発送準備をしています。



 M119のクランクにあわせT、ハブを造ってありますが、
 最近のATIは寸法誤差が変わったのか、塗膜厚なのか、ハブ、クランクとのあわせがキツイものがあります。

 もちろん、M119 用なんでものは、市販されてないので、ハブはクロモリビレット、熱処理、黒染めの
 製作ものです。

 以前、必用な方いたらどうぞ と書いていたら、世の中には変わった人もいるようで、
 注文いただいたので、準備しているという次第です。

 アルミプーリーは、私のは4PK x 2なので、あわないのと7000番台で造っても仕方ないので、
 自分で作ってもらうようにお願いしました。

 ウォーターポンプのネックやフロントカバー等ギリギリ追い込んで、オーバーハング少なくして
 造ってあるので、 カバーやウォーターラインに小加工の必用があるかもしれません。

 ベンツの純正品は スチール製の側とハブに合成ゴムを焼き付けてありますので、
 エンジン振動による熱へのエネルギー変換や、エンジンの熱外、紫外線やオゾンによって劣化します。
 けっこう、割れたとか、剥離している例も 20年以上前のエンジンですので出てます。

 純正品以下の値段だと思いますが、純正プーリーが使えないので、
 プーリーを作成する必要があり、その分値段が高くなります。

 
ATI フルードスーパーダンパー (7)

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  あとは、装着に、エンジンファン、ラジエター、ウォーターポンプ廻りをごっそり外さないと手が入らないので、
  結構な作業になると思います。ウォーターポンプ交換や、
  ラジエター、ホース廻りの作業と一緒にするといいと思います。

 効果は、乗っていただけば、いわずもがなでわかると思いますが、
 クロスプレーンとはいっても、2500回転位で振動が出やすい、M119 特に6リッターだと
 ”絹ごし度”の変化がよくわかると思います。

 装着した感想を聞かせてもらうのが楽しみです