W124036 ５００E M119エンジンのファンサポートブラケット 灯せ一灯！照于一隅 500E Engine Fan support bracket

　
〽　古い奴だとお思いでしょうが、古い奴こそ新しいものを欲しがるものでございます。

どこに新しいものがございましょう。
生まれた土地は荒れ放題、今の世の中、
右も左も真っ暗闇じゃござんせんか。

　

　鶴田浩二の歌、故郷離れて沈みゆく我が国を外からみつつ、わが車まわりのこと考えると重なります。

　何から何まで　真っ暗闇　
　右を向いても　左を見ても　ばかと阿呆の からみあい（自分はさておき）
　くわえて　変わらない欠品、製造中止の話ばかりです

　そんな中で、灯せ一灯　一隅を照らそう、そんなものを見つけました。

　マイナーな交換部品ですが、　これ壊れると、うごきません。　エンジンもかけられません。
　置物決定です。

　ご存知　ファンサポートブラケットです。

　

　
　荷重のかかるハブベアリングや、水回りのウォーターポンプほど酷使されるものではないですが、
　エンジン回転に連動して動く、重たい機械式ファンを支えてるベアリングなので、
　使ってるうちに、かならずガタがでます。

　機械式ファンのまま、ファンクラッチ　何回か変えている人は多いですが、
　このファンサポートブラケット定期的に変えてる人は、えちごやのお客さんでこそ何人もいますが、
　あんまり聞きません。

　あ、フルコン　電子５速にした　Tさんは在庫あるうちに変えたといってました。

　ウォーターポンプから、L字型のラバーパイプを通って、このファンサ―サポートにつながり、
　ベアリングの下（奥側）にあるパイプトンネルをとおってラジエターに向かう、ロアホースにつながります。

　なので、こんな複雑な形状しています。

　なんで、こんな構造にしたか、私なりに考えてみますと、
　もとのM116　M117エンジンは、ウォーターポンプに機械式ファンがくっついているシンプルな構造です。

　発展形のM119エンジンも、フロントカバーへの水路や
　ウォーターポンプ自体の構造は一緒で、サーモスタットなんか共通です。

　わざわざ、こんなファンサポートをつけたのは、エンジンのトルク変動によるイナーシャを消したかったからだと想像します。
　そのためでしょう、
　M119エンジンの機械式ファンは、ファンのプロペラの向き変えて、逆回転にまわって冷却風を吸い出す形状にしてます。

　ファンの位置を、右下、助手席側に持ってきたのは、クランクからの半径を稼いで、反力でのイナーシャ消すためと思います。

　さすが、ここらへんは高級車使うこと前提で良く作ってますね。

　昔、雑誌に書きましたが、
　ビリオンのファンコントローラーなど
電動ファン（スタンドアローン）にすると、鈍感な人でも、馬力損失が減るのは乗ればわかるのですが、
空ぶかしでも、エンジンのレスポンスは早くなる。シャシダイナモかけて、目で見ても、エンジンが傾く、動くのも早くなります
　
　ただし、２５００回転くらいでのガサツキが増えます。

　あーこれ、ここが機械式ファンが仕事してた部分なんだなーと感じる部分です。

　その要の、ファンサポートブラケット、ベアリング単体で打ち換えできないかと、私も挑戦したことが昔ありました。
　炙ったり、液体窒素で冷やしたりで、油圧プレス、プーラーかけたりしましたが、やりかたがわるいのか壊しちゃいました。

　なので、もうしません。　あきらめて新品買いました。


　これ、LHまでと、MEになってからで品番違ったんですよね、共有ですが、
ファンの取り付け位置がMEのほうがラジエター側に突き出してました

　残念ながらこのME用の部品も、もう製造中止です。

　そこで、この製品、おそらく専用に冶具を製作してベアリング抜いての難易度高い加工でしょう

　こちら、M119のファンカップリング、メカニカルファンやめた場合に限定ですが、
　ウォーターラインのベアリング外して、プーリ側のベアリング交換流用で対応してるものです。

　これなら、アイドラーと同じく、ベアリングが壊れても次には容易に交換可能です。　

　私には思いつきませんでした。　それを実現するんですから、すごいことです。

virage-development



　M119ファンデリートブラケット

　こうみると、悔しいけど、たぶん、こっちのほうが、鉄プーリーを
　ジュラルミン削り出しのプーリーにするより、軽いと思います。純正のプラスチックのアイドラープーリーです

　うーん、　見事に　やられました。　真面目に仕事してますね。

　バカの一つ覚えで、部品交換だけが自動車修理屋の仕事じゃないことを体現してます。

　自動車マーケットが収縮していく中で、生き残っていくには、
　ないものは、考えて、つくる、CADで図面起こす、３Ｄ測定する、現行のものに置き換える　こういう能力が
　必要だと思います。

　そう思うと、部品交換修理というより、推理、デバック、リプロ、テストという
　推理屋（やや　なまり）になったのかと　遅まきながら思います

　さて戻って、メカニカルファンやめて、電動ファンにするのでも、機械式ファンでも、
　新品が手に入った頃でしあｔら、全体交換で　プーリー削ってもよいんでしょうが、
　プーリー側ベアリングの純正品のM112のプーリ利用できるようにしてます。



　しかも、これなら、いかにも、替えましたでないので、純正指向のユーザーの評判もよいことでしょう。
　オルタネーターは、175Aのものがついてます。





　フルコンにするので、デスビ外して、MEのプレートつけて、独立点火のためにヘッドカバーもかえてます。
　パワステポンプもMEのものに変更してますが、８山なのが分かると思います。

　中本さんにお話しきくと、
　オルタ変更で、電動ファンもブラシレス、ベアリング入りのものにかえて、PWM制御でやってるようです。
　おそらく、日本で、いや世界最先端でしょうね
　


　照于一隅　約1200年前の伝教大使　最澄の筆です。　山家学生式からです

　忘己利他　私には　まだまだ　とても　できそうにはありません

W124 500E スピンドルのガタ、まがり、劣化について

　　人生の後半に　身体が自由に動くうちに　やりたいこと、
　　アジアハイウエーや　海外旅行　車運んでやろうとしてます.....などと夢を語って、
　　時間かけていたら、ＳＪの北村さんから　部品交換のこと書いて下さいとい　お小言いただきました（汗）

　　いまさら、エンジンマウント交換したとか、プラグ＆コード変えたとか、
　　ハーネス変えたとか書いても　20年前の　中古車雑誌と変わらないので　イカサナイねー
　　うーんと思ってましたら　良いものがありました。

　　昔、ブログだか　記事でも書いたかもしれませんが、
　　フロントのスピンドル、リアのハブナックルとも　消耗品です。
　　ほんとです。嘘じゃありません。

　　もう十年以上も前ですが、　フロントスピンドル、ベアリング調整しても、ガタがでるなーなどと思い
　　ベアリングとレースを交換して使っていましたが、スピンドルが触れがいおおきくなったのでしょう
　　左前が焼き付いたことがあります。

　　経験上、フロントは左のほうが、ブレーキか、コーナーで荷重がかかりやすいのか消耗します　

　　私も　リアのナックルは、ベアリング交換してしばらく乗ってましたが、ナックル自体が
　　ゆがむのか、ドライブシャフトのロックナットが緩みます。もちろん回り止めつぶしてます。
　　
　　おそらく、ベアリングのあたりが変わってしまい、ゆるむんでしょう。
　　幅広ベアリングのワゴン用に
　　ナックルアームごと交換してます。

　　前出のとおり、フロントも　左前は、ベアリング交換しても、なんかガタがでる、プリロードが変わると思ってたら
　　アームの　スピンドル部がゆがんだようで、結局交換しました。

　



　これですね、片持ちでタイヤホイール、車体の加重を受けているので、経年劣化でゆがみます。
　ベアリング交換してプリロードがかわる、がたがでる、フィーリングようでしたら、交換時です
　距離でいうと　２０～３０万キロくらいかな？

　最悪、スピンドルがぶれると、ゴーゴーいって、ベアリングが焼き付きます。




　鍛造で丈夫な、とても良い金属を使って熱処理してますが、やはり振れます。
　ライン装着ではカチオン塗装だかしてますが、部品供給はメタルの地がでてきます。

　スプレー塗装するか、　パウダーコートしましょう
　必要でしたら、北村さんにパウダーコート屋　紹介したので　パウダーコート込みでやってくれると思います。

　プラス1万円くらい（大きさ状態によります）で、スプレー塗装よりはるかに頑丈なので、おすすめです
　
　


　あと、ここ、ちいさなピンがあるんですが、ブレーキの減速と、サスペンションの上下で　こじられて
　摩耗します。ショックの穴がやや大きいせいもあるんでしょうが、消耗品たるゆえんです

　ここにガタがでると、ショックの下2本のボルトでいくら締めても、やっぱり微妙にうごいちゃいます。

　大きなブレーキつけて、制動力が強くなると、ショックタワーのマウントや
　スピンドルの固定ボルト、ここのダボ、
　そしてフロントのロアアームのブッシュ、ロッドエンドに大きな加重、ストレスがかかります

　ロアアーム交換しても、なかなかスピンドル交換しませんが、ここはおすすめです。

　あるうちに買っておいてください。

　特にフロント、リアは最悪、ビレットで作れますが、
　これあとから作ろうと思ったら、鉄鍛造型作ってで　莫大な値段になりますし
　そんなことやるやついません。　３Ｄプリントでつくれるようなものじゃありません！

　

Ｗ124 500Ｅ ATIダンパー装着報告/ ＡＴＩ Ｄｕｍｐｅｒ ｒｅｐｏｒｔ ｆｏｒ Ｍ119 500Ｅ Ｗ124 and PWM control electric fan

以前 8月にご紹介しました　Ｍ１１９用ＡＴＩダンパーとハブ、プーリーセット
昨年、装着のレポートが 届いておりますので、遅ればせながらお伝えします

Ａ7075　8PKのアルミビレット　プーリーの奥にちらり見えるのは、
Ｍ１１９専用に製作したハブに装着された　７インチのＡＴＩ社製フルードダンパー
プーリーは、３孔のシボレーピッチにあわせて、軽量化のために肉抜きしてあります。
赤いスタビライザーの奥のオイルクーラーホースの其の億に見えるのが、アルミフィン付オイルパンです。
１０ｍｍピッチの凹凸がちらり見えます。
この角度で見れることはあまりないですが、放熱面積を増やしてるのがわかると思います。

ＡＴＩダンパー、ドラッグレースでは、一定クラスより上では、
安全上の要請で、レギュレーション上の必需品、
蝸牛のベンツ、往年の５００Ｅでは、
こんなもん、絶対に欲しがる人がいないと思って、
私歌版で造ったものです。
ありがたいことに、世の中には奇特な好事家もいるもので、
拙稿、ブログを見て、関東、関西のお二方から、高価な品物をご所望いただきました。
自分用は、４ＰＫｘ２のプーリーだったので、当然にそのままではつかないのと、
寸法だしと、図面起こしの作業もあるので、プーリー込みでお納めしました。
６ｐｋと８ｐｋの注文だったので、これで４ｐＫのダブル、
前期後期とも、すべて対応できます（笑）

そのうち一台は関西、
大阪のエグゼファクトリー　http://www.exe-factory.com/　
で装着作業がされました。
５００Ｅ，メルセデス、Ｍ１１９エンジンには、
私なんぞがいうまでもなく、
充分な経験と高度なノウハウをお持ちのところですので、装着にあたって、
なんの心配もありませんでしたが、
ハブの寸法をできるだけ追い込んで、ギリギリで造っているので、ハブ、
ダンパーの装着に関しては、冷熱間での装着を、菅波さんにお伝えしました。
そのため、
電動ファン、ラジエター、コンデンサーを外して、正面からの装着作業になります。
そのついで、タイミングをあわせて、
同時に、ＰＷＭ制御の電動ファン装着をしたとのことです。
さすが、やりますねー
こちらは長くなるので、別に次回ご紹介します。
さてＷ124 　５００Ｅの冷却ファン、
ご存じのように、機械式ファンと電動ファンのコンビ、
Ｍ１１９エンジンでは、機械式ファンがバランサー的役目もしてます。
すなわち、エンジン回転の逆回転でファンを回転させて、
エンジンのマスダンパー的な使い方、バランサーシャフトみたいな役目をさせてます。
ですので、その前のモデルの、Ｍ１１７ですと、ファンの回転が逆です。
このためか電動ファンにして、機械式ファンを取り外すと、
２５００回転位の回転域でエンジンにザラツキがでましたが、
このデメリットは、ＡＴＩダンパーの装着で、無事に打ち消されてます。
のみならず、
さらに変速時のショックの低減や、特に６リッターモデル由来の
ロングストローククランクのアンバランス感も見事なまでに減り、
機械式ファンが装着されていたとき以上に、絹ごしの色気を味わえているようです。
これ、いくら文章で語っても、
装着前後を比較して、実際に乗ってみるとか、
普段の自分の車と比べてみないと、わからない、
表現が難しい部分ではありますが、そのさわりの部分については、
ご想像いただけるかと思います。

写真のように、スチール、鉄の塊に、
ゴムをサンドイッチして焼き付けた、販売価格は高いけど、コストはかかってない
量産品、妥協品の純正のゴムダンパーと、
ビレットのアルミケースにフリクションリング、シリコンフルードの高級ダンパー、
比べること自体がやや酷ではあります。
（でも、ダンパー、ハブの合計値段（プーリー別）は一緒位です）
写真みると、純正ダンパーにはバランスホールが空いてます。
バランスとるのはいいことなんですが、回転アンバランスをバランサーで見た跡でしょうが、
単体では、バランスが取れてないってことの証左でありましょう。
ちなみに、ＡＴＩダンパーは、ダンパーが、ダンパー効果で、アンバランス吸収してしまうので、単品で
バランスとれません。バランスホール孔、空いてません。
ＧＭのカマロやコルベット、ダッジチャレンジャー等のハイエンドモデルでは、
これらが純正採用されてる理由からもご推測いただけると思います。
オーナーの武内さんは、きっとニヤケ笑いが止まらないことだと思います。
メタルの当たりも良くなるでしょうし、
ビレット製７０７５アルミの高級クランクプーリーによる
オーバーハング、マスウエイトの軽減もきっと堪能されてることと思います。

Ｗ１２４ 500Eのパワステポンプから見る構造的問題と、細く長い道のり されど まだ半ば / W124 500E Single Power Steering Pump Rebuild and Setting. so Long and Winding Road.

シャーシやエンジン自体は　とても　一生懸命

それは、,丹精こめて自社でつくるけど、その分、補機は 割と軽く見られてて、

他社からの汎用品を自社のエンジンに組み込むという
メルセデスベンツ社の業か、因果か、

はたまた日本の高温の夏、狭い道路、車庫事情で切り替えしが多いためか、
パワーステアリング系統からのオイル漏れは、Ｗ１２４に限らず、ベンツが現役のころから、頻出トラブルでした。

たかだか、パワーステアリングポンプのオーバーホール、
日帰り軽整備の部類ですが、
ここまで至る道程を示しますと、

構想自体は、10年も　もっと前から、連載時　リーマンショック前の　２００８年７月です（笑）。

その翌年に計画初めたのが、、懸案の電動ＷＰ　　　　　　　　　　　　　　　　　　（2009/8/17）。

着手が、そのあと6年後、Ｍ１１９ＬＨのフルコン後の、電動ウォーターポンプ化プロジェクト　(2015/09/02)


ここで、考えた課題は、

β１　　ウォーターポンプが無くなるので、サーペンタインベルトの取り回しがかわる（ＷＰ、ファンプーリーなし）。
　　　　
β２　　４ＰＫ（パワステ、エアコン、クランク）と　４ＰＫ（オルタ＋クランク）の2本ベルトにすることに決定

　それで

１）　エアコンコンプレッサーを４ＰＫにかえて、　　　　　　　　　（2015/11/03）

２）　ＡＴＩ　 ダンパープーリー＆　ハブ　が出来て、　　　　　　　(2016/12/01)

３）　クランクプーリーを　（１）のコンプレッサーベル　　ト突出し位置に合わせて、製作（４ＰＫｘ２）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 (2017/01/17)　　　

４）　オルタネーターも、４ＰＫで、（１）のコンプレッサー位置の前側（ラジエター側）にプーリー突出しをあわせて製作
で軽量化　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(2017/05/30)

ができたので、ここに来て、パワステポンプをリビルトして、仮組しました。
現在！いまここ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(2018/11/24)


ご存じのように、
５００Ｅは、ワゴンから流用した油圧レベライザーをつかって、積載時の車高を一定に保っているので、
レベライザー油圧供給用、パワーステアリングとあわせた二系統、並列の二つの
油圧タンデムポンプを使っています。

タンデムポンプというのは、良く出来たもので、ポンプを2列　並列にして、二気筒（2ローター）で動かしています。
これにより、ポンプを2個つけなくても済む、省スペース等のメリットがあります。
直列装着と異なり、ハンドルをきったら、油圧が下がって、車高が下がる等ということもないです。

ただし、常時油圧を供給しているところが、パワステだけでなく、リアの車高調整用レベライザーと2か所になるので、
６～１２pa の油圧を産みだす、損失馬力も2倍で、フリクションが増えるというデメリットがあります。

感覚でいうと、エンジン馬力の３～数パーセント、十馬力～程度は、馬力を喰われていて、
これはアイドリングから低回転でもかわらないので、低速時のフリクションロスは大きいものとなります。
小馬力、小中排気量の車では、パワステでアイドルアップが必用になる位です。

近年の車で、電動パワステが増えたのは、油圧ポンプ駆動のフリクション増による燃費低下が主目的ですから、
実際に運転したときの、フィーリングも体感できるレベルの差です。

こんな事情のため、少しでも駆動ロスを減らそうと、
レベライザーを外したときに、パワステポンプは他車種（Ｗ１４０）のシングルポンプに変更してあります。

ポンプのフランジもレーザーカットで切削して軽量化しました　　　　（2010/01/22）
　　




スピードジャパンへのリンク

このＯＨ、先述のとおり、まだシール部品が供給されるのはありがたいことですが、ポンプ自体の新品供給はもうありません。



繰り返しになりますが、ベンツ社は自社で油圧ポンプは製造せず、自社製のエンジンに、
ザックスやＳＫの汎用のオイルポンプをエンジンに、組み合わせているため、ポンプ本体と、
油圧タンクの位置関係が微妙です（笑）　どう見ても、ホース角度に無理があります。
整備性とかの前に、構造的な無理があります。

というか、普通、組み込めません。トヨタだったら絶対にこんなことしません。

要は、純正で、短く硬いゴムホースを、短距離で無理に曲げて使えい！ということなのですが、
このまま組み込んでも、オイル漏れの原因になるので、智慧をつかって、４５°ホースを採用
４５°ベントのサムコホースをあわせて対処解決することにました。

メーカ―もここの不具合は、さすがに判っていて、
油漏れ対策で、ここのホースのホースバンドの対策品でお茶を濁しているようです。
少しは懲りたのか、その後のＲ１２９、Ｗ２１０等、湿気る（笑）ので有名な　
悪名高いデストリビューターが無くなった
ダイレクトイグニッションのＭＥモデルでは、写真のようなタンク一体型のポンプとしています。




私なんかが、言うまでもなく、
直径１６ｍｍのゴムホースを約２ｄ（直径の約２倍の半径ｒ）で曲げれば、内側と外側でホースの当たり、面圧がかわります。
ここを金属バンドで、どう締めこんでも、バンド自体の加締めの不均衡もあるし、
温度変化による、金属バンド自体の収縮伸長もあるわ、ゴムの痩せや　劣化、硬化もあるわで、
経時変化が加わると、漏れてあたりまえです。

サムコホースの４５°、角度的には、これで良いと思いますが、色の統一感がないので、黒にします。

と、ここでホースの調達に、何日、いや何週間か、かかる（笑）

軽量化したパワステブラケット、後期オートテンショナーなので、不必要な箇所を削って、
肉抜きしたブラケット　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(2010/02/22) に,
特注しました　テーパーチタンボルト　　　　　　　　　　　　　（2017/02/14）で組み込みます。



パワ―ステアリングポンプ本体も、
六角ボルトをチタンにしました。軽量化されたフランジの形状がわかると思います。
アッパーの3か所のトルクスボルトは、チタンボルトの到着待ちです。

ＶＨ４５のＮＩＳＳＡＮの文字、右肩下がりなのが、もはや斜陽産業となった
自動車メーカーの　行く末を示すようで、
とても　シュールですが、この廻りも、チタンキャップボルトにしてます

あ、プラスネジはまだだ、たのまなきゃ　でここでまた数週間

W124 ５００EARP スタッドボルト フロントハブ 取り付け / W124 500E Wheel Hub Stud Bolt preparation

　トルク増大と、ブレーキ性能が向上しているので、
　既述のとおり、スタッドボルトのサイズ　Ｍ１２もアップすることにしています。

　W124の頃では、１９０EのW２０１,W１２４　までは　M12　ＰＴ　1.５　のホイールボルトですが、
　W140　SクラスにはM１４　PT.1.5 と　サイズアップしてました。
　W２１０、W202　までは　M12でしたが、　W204　Cクラスなんかは　M１４にサイズアップしています。

　車重が増えたのと、タイヤ外径が増えた、ブレーキ制動力や　エンジントルク増大等が理由でしょう。

　そんなわけで、ヘアライン号もM12　では、さすがに厳しい、SPARCOのM12のホイールスタッドも
　曲がる気配があったので、サイズアップすることにしました。

　M14や　５/８ は、ホイールのボルト穴の関係で無理そうなので、1/2 インチ、ARPのクロモリスタッドにしました。

　リアのハブ同様　クロモリスタッドいれるのに、ハブ後ろのテーパ-面をフラットにして、
　垂直だして圧入する必要があるので、その加工をお願いしました。




　クロモリスタッドの傘サイズにあわせて、平らになっています。

　　ARPのボルトは、先端部がCURL 形状、ホイールの裏側がボルト先端にあたっても、
　　ピッチがつぶれないような形状になっています。
　　センターロックが禁止されているNASCAR も　こんな感じの形状ですね

　　エアログレードのクロモリの剛性、強度もありますが、こういったｔころは、
　　さすがであると思います。

　　この後、セラコートをリアハブ同様にかけます

　このスタッドポルトが1/2-20PT　なので、それに合わせた座面角度６０°のホイールナットが
　必用になり、６角面はメートルサイズのほうが、作業時に混乱がないので、１７mmという
　インチ、メートル混合のヘンテコなナットを造った（つくらざるをえなかった）というのが、
　実情です。　素材は、もちろん、６－４チタン　転造です。



メーカ―も、Ｍ１４にサイズアップしていることからすると、
大馬力、大トルクで乗る車には、ドライブシャフトとあわせて、
スタッドボルトなり、ホイールボルトのサイズアップも必要なようです。