2018/01/07

ATI. Dumper titanium bolts

ATIダンパーの固定ボルト,
ダンパーに附属されてくるのは、ダンパーシェルとハブを固定する6本のボルトと
ダンパーシェルとプーリーを固定する3本のスチール製クロームモリブデン製のボルトです。

 その重量は 60グラムと69グラム 合計129グラム
回転部で軽量を狙う向きには、純正で6AL-4Vチタン製のボルトが出ています。
回転部の軽量化がいくら大事であって、ここを60g軽量化しても、エンジンのレスポンスが
格段に上がることはないし、1/4マイル走るタイムが0.01秒上がることもありません。
それでも、飽くなき挑戦を行う人たちはいるもので、
これでもかという位の努力を行います。
ワッシャーに軽量化の孔を明けたり、ナットの厚みを必用充分ギリギリに薄くしたり、
ボルトの突出しも、ナットギリギリにする。ボルトのヘッドのサイズを下げる、
ボルトのヘッドの中に軽量化の孔を明ける、ボルトの六角ヘッドの中に、もう一つ六角穴をあける。
車両重量が自動車と比べると、1/10以下のオートバイや、1/150以下の自転車競技ですと、
1gの軽量化が、全体に占める割合がそれぞれ10倍、150倍あるわけなので、その分一所懸命なんだと思います。
自動車、特に市販車ベースの箱、ストックボディだと、図体がでかい以上に、
快適装備や、安全装備、配線、防振や吸音材等といった走行自体に本来、競技だけであれば必用のないものが
ついてパッケージされてますから、そういった部分に埋もれてしまいがちになります。
でも、こういった1gの軽量化を突き詰める姿勢は参考にしていきたいとおもいます。
ではありますが、振動の出るハブとダンパーの固定、そうでなくても、スチールであっても、六角穴ボルトだと
外すときになめやすいものですので、どなたにもおすすめできるものではありません。
メーカーでもスチールシェルにはチタンボルト使うなと注記してます。
クロモリ純正ボルトも、対策品が出てる位、六角穴でなく、トルクスに変更しているものもあります。
高回転廻したエンジンですと、緩めるときに、穴がなめやすく、
結局、スペースの関係で、車上でのボルト外しができないので、エンジン下してのダンパー交換作業になるようです。
ダンパー自体、レースのレギュレーションでは、定期的なオーバーホールが必用ですから、
取り外し安さも考えたほうが良いと思います
もっとも、ダンパーのオーバーホール前に、エンジンを明けないレースはないでしょうから、
そんな心配はいらないのかもしれません(笑)
2017/12/21

M119用 ATI フルードスーパーダンパー (10) ハブ完成  ATI Dumper Hub for M119

W124 500E M119 ATI ダンパープーリー用のハブ

無事に三価黒色クロームメッキの表面処理から上がってきて完成しました。
下地を研磨してからの処理ですので、良い面粗度になって、色気のある色調です。

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市販のアルミケースのATIダンパーと組み合わせて使います。
ダンパーとの嵌合部の寸法をギリギリまで詰めていますので、正確にまっすぐにいれないと
入っていきません。 ハブの冷やし嵌めが必用なレベルの寸法です。

3本のGMピッチでのプーリー固定用のボルトと 
6本のダンパー固定用のボルト インチサイズでボルト穴をあけています。

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 装着する際には、脱脂して、きちんとトルク管理をして、
 クランクに装着し、キー固定し、クランクプーリーボルトをトルク管理して締め付けてください。

 エンジン単体の状態でしたら、ハブを組み付けて、ダンパーを後付けでもできるのかと思いますが、
 車載でエンジンが乗っている状態だと、電動ファン、コンデンサー、ラジエター、エンジンファン、ウォーターポンプ他を
 全部取り外しておく必要があります。

 それでも真っ直ぐ前からいれないと、厳しいと思います。

 何千回転で回るクランクの先端部の振動を吸収するためのダンパーですので、
 その接合部の寸法はできるだけ追い込む必要があり、逆にガタがあるようですと、振動を吸収するべきところが
 振動の原因にもなる、ボルトの緩む原因にもなりますので、作業しずらさのデメリットがでるにせよ、
 ゆずれない部分だと思います。

 国産でもATIダンパープーリーキットとして出ているものの、ごく一部には、ここの寸法が結構アバウトで、
 スカスカにはいるものがあり、本来の性能が発揮できていなかったり、回転計のトラブルの二次的原因にも
 なっているようなものがあるので、注意が必用です。

 前述のとおり、
 クロスプレーンV8とはいえ、直列12気筒や6気筒のような完全バランスではないので、
 エンジン回転に由来して、必ず振動が出ます。

 ベンツも、良くここは理解していて、
 M100のころから、大型のゴムダンパープーリーをつけて、振動を熱に変えて吸収する。
 M117では、ラバーのエンジンダンパーに シリンダー式のダンパーを設ける
 M119では、液体封入式のエンジンダンパーを採用し、エンジンファンを反対に回転させて、マスダンパーにすること、
 振動が出るポイントまでファンクラッチの液体カップリング回転をずらして、ダンパー効果を持たせる等
 いろいろと工夫しています。

 製造から四半世紀をむかえるエンジンのゴム、高温下のエンジンルームの雰囲気、熱害で、
 クランクダンパーゴムが剥離する、割れるというトラブルも散見しています。

 消耗品の純正のソリッドのゴムダンパーに変えるのか(そもそも在庫がいつまで続くのか)、
 液体封入式のリキッドダンパーに交換するのかの選択肢が増えるのは良いことだと思います
 
市販車では、オーバースペックな液体封入ダンパーですが、振動吸収とスムーズなバランスには
 多くのメリットがあるものです。
 こんなオタクなもの欲しがる人がいるのは不可思議です、自分でつくるよりは楽というとでしょうか
 追加で3個造って一つは大阪に発送しました(笑)

 結果聞かせていただくのが楽しみです

 

2017/11/18

M119用 ATI フルードスーパーダンパー (9) ハブ製作  ATI Dumper Hub for M119




500E W124 M119 エンジン用 ATI ダンパー ハブ

クロモリ材の削りだしでM119 のクランクシャフトにあう様に製作し、
ワイヤーカットで クランクキー溝をテーパー状に仕上げました。

見慣れたストレートのクランクキー溝ではなく、テーパーになっているので、制作が大変です。
この後、熱処理してから、表面処理になります。

100個とかまとめて作るのであれば、もっと安くなると思うのですが、
少量で製作するので、機械が合いた時間にお願いするのと、それぞれ複数の加工が加わり、
そこでも同じように、合間を待つことになるので、どうしても、時間もかかります。

ATIのダンパー自体は寸法があうものを流用するので、市販品を使うことになりますが、
このハブは製作ものなので、値段はATIダンパー自体より高くなってしまいます。

それでも、500E用のアルミホイール1本よりは安くなると思いますが、
これにあわせて、専用のクランクプーリーも作らなければならないので、その分さらに高くなります。

8山、6山プーリーが500Eにはありますが、
クランクプーリーまで変えてる人は、ベンツ、M119 では、そうはいないので、そんなことするひとは
さらに限られているんだと思います。


クランクの触れが抑えられるから、メタルの当たりもよくなるし、タイミングチェーンの振動、バタつきも減る、
エンジンの回転振動も減るとメリットは数しれませんが、そこまで踏むひとが少ないのであろうベンツでは
稀有なパーツだと思います。








2017/11/11

M119用 ATI フルードスーパーダンパー (8)


W124 500E M119用のATI ダンパープーリー
注文があったので、ハブを製作して、装着確認後、発送準備をしています。



 M119のクランクにあわせT、ハブを造ってありますが、
 最近のATIは寸法誤差が変わったのか、塗膜厚なのか、ハブ、クランクとのあわせがキツイものがあります。

 もちろん、M119 用なんでものは、市販されてないので、ハブはクロモリビレット、熱処理、黒染めの
 製作ものです。

 以前、必用な方いたらどうぞ と書いていたら、世の中には変わった人もいるようで、
 注文いただいたので、準備しているという次第です。

 アルミプーリーは、私のは4PK x 2なので、あわないのと7000番台で造っても仕方ないので、
 自分で作ってもらうようにお願いしました。

 ウォーターポンプのネックやフロントカバー等ギリギリ追い込んで、オーバーハング少なくして
 造ってあるので、 カバーやウォーターラインに小加工の必用があるかもしれません。

 ベンツの純正品は スチール製の側とハブに合成ゴムを焼き付けてありますので、
 エンジン振動による熱へのエネルギー変換や、エンジンの熱外、紫外線やオゾンによって劣化します。
 けっこう、割れたとか、剥離している例も 20年以上前のエンジンですので出てます。

 純正品以下の値段だと思いますが、純正プーリーが使えないので、
 プーリーを作成する必要があり、その分値段が高くなります。

 
ATI フルードスーパーダンパー (7)

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  あとは、装着に、エンジンファン、ラジエター、ウォーターポンプ廻りをごっそり外さないと手が入らないので、
  結構な作業になると思います。ウォーターポンプ交換や、
  ラジエター、ホース廻りの作業と一緒にするといいと思います。

 効果は、乗っていただけば、いわずもがなでわかると思いますが、
 クロスプレーンとはいっても、2500回転位で振動が出やすい、M119 特に6リッターだと
 ”絹ごし度”の変化がよくわかると思います。

 装着した感想を聞かせてもらうのが楽しみです



2017/04/22

I am the sum of my small steps, Even alternator bearing shall do. 小さなことからコツコツと オルタネタ―のベアリング

各方面から意外に好評であった ローフリクションシリーズ(笑)

小さなことからコツコツと、 英語でいうと、意訳ですが、語感的には

アイマ ザサム ォバ マァイ スッマァール ステップス I am the sum of my small steps


 といっても、ものには限度があるとは思いますが、

”最善か無か” というヤスッピー コピー より いくぶんハッピー だと思います。
  ↑
 中古ベンツ 乗ってる癖にこんなことを 語る 半可通が嫌いなのか、つかいふるされた
 ウソ、コピー自体が嫌いなのかわかりませんが、
 中年女が無理やりセーラー服着て、ダブルピースして年齢詐称してるような気恥ずかしさを 今になっては感じます。

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ドラッグレースだったら、1/4マイル走る最後に 2インチ 早く光電管を切れればいい、
 そのための最後の一押し、
 自転車競技だったら、レース最後に ギア1コマ
 余分に回ってくれる余力の一押しであればいい、
 という人たちのための、高精度のセラミックベアリング。
 
 本来ですと、フリクション減というより
 超高回転のCNC旋盤の軸受、振動防止、かじり防止の目的だったり、
 産業用、宇宙開発、軍事用で使うものなんでしょう。
 そんな規格外のものを街乗りの自動車に使おう等という バカをやろうとすると際限がなくなります。

 本当は、テーパーローラーや、アンギュラーボール組み合わせまでセラミックでやりたいんですが、
 まずは 規格品があるものを拾って できるところからやっています。

 デフ内部もホイールベアリングも、オートマ内部も、エンジンの補機を含めて、
 全部のベアリングを高精度のにしています。

 その中で、おそらくもっとも小さいベアリングは、
 写真のオルタネーターの軸受け、
 プーリー側の大きい方は、泣く子も黙るピカピカのセラミック(笑)

 小さい方は規格品がなかったので研磨、タングステン、モリブデン処理して、シールあたりも変えて、
 ローフリクション狙っています。

 ここまでやると、シャフトやローテーター、プーリー込でバランスとるんでしょうね

 本当にフリクション減狙うなら、オルタネーターなんか無しなんですが、街乗り自動車なので(笑)
 せっかく、モーテックつけてるので、充電制御、車速減時の優先や、アクセル開度、低回転優先で
 制御したいと思ってます
 
 そういえば、大昔、プロダクションレースしたたとき、
 オルタの充電オフスイッチつけたら、確かに、フィーリングは良くなったけど
 タイムは変わらなかったなー
 
 などと思い出しながら、アドバンス製のツインステーターのオルタネターに組み込んで使う予定です。