2013/08/31

ウエットブラスト デフカバー




写真は、W124036 500E用のデフカバーをウエットブラスト処理したもの

ご存じのように500Eのデフカバーは、アルミ鋳造で、黒色の塗装が純正ではしてあります。
これを、ウエットブラスト、最近自動車やバイクの レストア関係で流行の処理をしたものです。

圧縮空気でメディアを射出するサンドブラストと違って、高圧の水でメディア、研磨剤を一緒に射出する
ものです。そのため、エネルギーが大きくアルミ素地の表面処理をしたような仕上がりになり、
腐食やさびも一緒にピーリングできるので効果的です。

これで、オイルパン、ATFパン、デフカバーと3点、アルミ素地の光が楽しめるという算段です!

オイルパン、ATFパンをお買い求めいただいた諸兄各位で、デフカバーもアルミ地にしたい!
というご奇特な方が、もしいらっしゃいましたら、現在使用中のデフカバーと交換で、お渡しできるように
用意しました。ウエットブラスト費用については詳しくはお問い合わせください。

できれば、いっしょにデフマウントや、オイルシール交換もすませればさらに良いと思います。

そうだ、OSのLSD組み込み済みのデフも 用意するようにすれば、さらにユーザーフレンドリーですね!



2012/02/28

動弁系のローフリクション(3)

DSC_0189[1]

先の記事で写真アップし忘れましたので、こちらで上げます。

写真はえちごや謹製、手磨仕様のAMGカムです

得意のバレル研磨かけたあとに手磨きで仕上げてます。

ちなみに、なんで、えちごやの6.2Lが、AMGカムを使うかというと、
トルクが出すぎて、ATの2-3速のバンドが変速時に持たないので、トルク下げるために使ってます。
6リッターなんかでは、そこまでトルクでないので、いわゆる92カムを使ってます。

機械式4速で、ディスク増しや油圧アップは出来ても、バンド自体の強化やピストン径アップが
(GMの700Rなんかと違って部品がないので)できてないので、こういう対応しています。

判り切ってますが、ヘアライン号は、そこまでパワー出てませんが、しょせん、素のAMGですので
なかばヤケクソでAMGカムを使ってます。

絶対的速さ、o-400の速さでいったら、たぶん92カムの方が速いと思います。
そもそも、吊るしのカムの能書き垂れてる段階で程度が知れるというか、その程度なんですが
対して、みなぐちさんなんかに言わせるとカムで弄らなくても、排気管の集合部長や
インマニで併せられるといってます(汗)

まあ、たしかにフォーミュラーフォードや、厳しいレギュレーションではそうするんでしょうが、
やっぱり、民度が低い我が国ですと、吸気管、排気管の長さ、カムのプロフィールやマスクエリアで云々いうより、@@のカム、**度のハイカムとかのほうが響きが良いし、お金もとれるんでしょうね~

ちなみに、AMG 6.0・E60のカムは
2ミリ リフトで 作用角がインテークで ATDC30.0° ABDC30.0°
              エギゾーストで  BBDC15.0° BTDC15.0°だそうです。

作用角見ると、おとなしいオーバーラップの少ないカムに見えますが、
2ミリリフトなので、30°位違いますし、VVTでここから25度バルタイが変わります

本来なら、カムデーターグラフに起こして比較するべきですが、ないよりはマシでしょう
(あとでアップします)

プロフィール目視で見る限りでは、ハイドロタペット使ってますから、どうしてもゆっくり開いて、ゆっくり閉じる、トガリカム形状になります。ガツンと開いて、ドンと閉じる四角いカムではないですね
(でも、これにインテークは可変バルタイが加わって、進角、遅角で動きます)
80年代だから、まあこんな感じなんでしょう

90年代から天下のトヨタVitzなんかは、工作精度あがってるから、ハイドリックタペットなんか使わない、ノンシムのリフターです。バルブシートの摩耗と、タペット部の摩耗をシンクロさせてますから、シム調整式である必要も、そもそも油圧リフターもいらない、じゃあリフター直でいいや、という仕組みです。
(そもそも、バルブシート自体がアルミヘッドに溶射だったりします)

凄いね!これらの低コスト量産技術はベンツが逆立ちしてもトヨタには勝てないところでしょう


それでね、能書き垂れてばっかりでなくて、自分でできること、可能なことを突き詰めていくのが
チューニングです。@@がすごい、%%がえらいではなくて、@@ならどうする、制約のなかでどうするのか、
それを%%ならどうするんだろうか、とするから発展します。

その意味で、500Eは、良く言えば未発展、発展の余地は更にあると、尾張名護屋は清州城詣でて真実を見ると思います。


さあ、そこでクエスチョン、エンジンの重要部品の一つであるカム、
あなたの車、500Eのエンジン、ヘッドカバーの中でカムはどんな状態ですか?
摩耗やスラッジ、疵、虫食いがありませんか?

エンジンOHで、どこまで手を入れますか? どう取捨選択しますか?
2012/02/25

動弁系のローフリクション化(2)

エンジンのローフリクション化、第二弾はカムです。

写真のカムは徹底的に磨いてあります。


動弁系のフリクションは、低回転で効くと書きました。
動弁系のフリクションでは、バルブの摺動抵抗と書きましたが
さらに細分化すると、部品点数が多く、
① バルブ自身のシートとの摺動
② バルブステムとガイド、ステムシールの摺動
③ ステムエンドとステムエンドに固定されているコッター
④ コッターによって固定されるスプリングリテーナー、
⑤ スプリング自身の収縮エネルギー
⑥ スプリング自身のスプリング座面(下側)の摺動
⑦ スプリング座面(上側)とリテーナーの摺動
⑧ コッターとハイドロリフター
⑨ リフターと接触するカム山   です。


⑤のバルブスプリングのロスについては、無暗に減らすより、レートを上げてシートとの密着を良くしたり、
バルブサージポイントをずらす、カムプロフィールの追従に対応できるようにしたほうが
良いようですが、他の①~⑨はすべてフリクションを減らすに越したことはないと思います。

②のバルブステムシールは、バレル研磨したりすると純正シールでは対応できないこともあるようで、
バルブガイドを換えるのに併せて国産のテフロンシール、ローフリクションタイプのものに
しています。

他は、徹底的に磨いてますね、バルブスプリングも、リテーナーも、バレル研磨です。
写真のカムは研磨後にさらに手磨きで仕上げてます。

こうした積み重ねが、摺動抵抗を減らす、摺動抵抗が減るから熱発生も減る、
油温、水温が上がらない、油温が必要以上に上がらないから油膜が切れずらい。
柔らかいオイルを使えるから、オイルポンプの抵抗もすくなくて、ロス馬力がないから
低い回転で必要馬力を確保できて、さらに燃料消費も絞れるから、水温も上がらないという
金持ちが、資産があるからどんどん冨を生み出す、投資金の利子が増える、配当が増える、
さらに情報も集まるというのと同じでドンドン得をする仕組みと同じですね
2012/02/22

動弁系のローフリクション化(1)

DSC_0184[1]


写真は、えちごやで撮影したOH中の6リッターのヘッド。

どこが違うでしょうか?

先に紹介したNC加工というわけではありませんが、良く見るとポイントを押えてあるヘッドであることがわかります。

1つ目は、インテークバルブの当たりを外あたりにして、バルブを追いこんでいます。
これにより、ビックバルブを組んだのと同じ効果があるわけですね。これはAMGの6リッターでもやってる手法です。
そんなに珍しくありません。
シートは写真では見えませんが球面形状と手がかかっています。音速で空気が通るわけなので、ここの形状は肝でしょう

2つ目は、バルブの色をご覧ください。
バルブ全体を研磨してピカピカにしてます。これによりバルブガイドとバルブステムの摺動抵抗が減り、カーボンの付着も減ります。
旋盤で加えて磨いてる訳ではなく、バレル研磨で仕上げていますから、全部ピカピカです。
動弁系の抵抗は、低回転時で多いのでこの部分のローフリクション化はNAでは効果的です。スプリングリテーナー、バルブスプリング、
タペット表面も徹底的に研磨することでフリクションを下げています。
えちごやのエンジンが油温、水温が上がらない、フリクションが少ない感じで滑りが気持ちいいというのは、
こういった小さなポイントの積み重ねもあるわけです。

ターボで過給を掛ければいい、圧縮を上げれば良いという、●●すればいいという足し算(収入増加)ではないですが、
フリクションを抜くために磨くという摺動抵抗(費用の減少)は、すべてにおいて効果的です。
自分でもできる部分ですから、エンジンオーバーホール時にはお勧めです。

2009/12/02

バレル研磨したコンロッド


 
バレル研磨の機械の写真をアップしましたが、バレル研磨するとどうなるかの比較がこれ、
写真は、M119、6L用のコンロッド、バレル研磨がかかっていないほうが、

φ22のピストンピン用でコンロッド長が 167.5mm ピンハイトが31.3mm レバー比が3.53
バレルがかかっているほうが、
φ23で        コンロッド長が 165.5mm ピンハイトは33.3mm レバー比が3.49

バレル研磨掛ける前は、NC削り出しにショットピーニングをあてて、表面がざらついていますが、
これを研磨してありますので、ピカピカ、メッキしたようです。
V8エンジンは、クランク軸に二つのコンロッドが付きますので、
大端部のコンロッドとコンロッドが隣接しているところは、研磨するとフリクション減の効果があります。

これで、やっと、ピストンとリング、コンロッドの表面処理加工が終わったので、これに、クランク、
小メタル、フライホイール(フレックスプレート)、プーリー、ボルト等を集めて、V8のバランスを
取ることができます。

V型エンジンのバランスは口で表現するのが難しいので、あとで図にしますが、両バンクの
クランクピンについているコンロッド、ピストン、メタルで つりあいのバランスを取っているので、
このコンロッドやピストンの重量にあわせて、ダミーウエイトを造って、回転させてバランスをとる
必要があるので手間がかかります。

バランスがとれたら、ピストンにあわせてボーリングして、アルシル加工をして、アッセンブルになりますが、
ヘッドの燃焼室やポートの加工や、ガイド打ち換え、シート打ち換え、インマニの加工、バルブやリテーナーの
加工製作、セット長あわせ等 作業が沢山控えてますので、新エンジンの始動はまだ先になりそうです。