2015/11/11

ドライブシャフト製作、特注

500E、400馬力以下で乗っている人には、
ほとんど、用のない話です。

速い車に興味ない方は、どうか 飛ばして読んでください。

W124、500Eのドライブシャフト、 経験上、最大トルクが60kg/m, 最高出力で400馬力位を
超えると一番細いアウターのスタッビ部分が、ポキポキと折れます。
一発で、折れなくても、シャフトが捻じれます。
ウイリーさせる位気合いれて、ドラッグレースなんかすると、一度に二本折れます(笑)。
WPCを掛けても、絶対的な強度が足りません。

それもそのはず、純正はすごく細い、T25サイズ。国産でいうと1800ccのFFサイズです。

この当時のベンツ、LSDも無い、トラクションを掛ける、リアを積極的に滑らせるというより、ドライバーの技術を信頼しない文法。 
おまけに、良い材質の鋼材でできた、CVと相まって、これで良かったのかもしれません。

初期の安全デバイス、ASRで、一定以上、スリップすると介入してブレーキ、スロットル閉じるという方向です。
加えて、レべライザーついているのでと、荷重がかかると車高を上げて、トラクション抜くというLSDを必要とさせないセッティングです。

なので、極細、25T、こんなチビッ子、ショタコン、短小サイズで良かったんでしょう。

だいぶ前に、米国のドライブシャフト屋さんに頼んでいた、特注のドライブシャフト、
レスポンスが良くないのと、いつまでかかるかわからないので、結局、部品取り寄せて、 日本で製作することにしました。

フルコン化してパワー上がったこともあり、いつ壊れるかのヒヤヒヤで乗りたくない理由からです。


ハブのスタッビ、セレーションの限界サイズは、ベアリングのインナー径の大きさと、ハブの肉厚で 決まります。
併せて、ハブもクロモリで軽量品を製作、






写真は競技用のスペシャルCVジョイント、クロモリのケージとボール、ポリッシュ仕上です。
センターのシャフトも同じく中空の300Mクロモリで長さ決めて製作です。

ここの加工精度と硬さ、表面仕上げは、走行抵抗、フリクションに影響します。強度だけではないんです。


当初、記事にも書いた様に、特注シャフトが出来るまでの中継で、アウターのスタッビはワゴンのドライブシャフトを流用して、

純正T27でいこうかとも思いましたが、所詮ノーマル流用では役不足なのでやめました。

安心して踏めるようには、1000馬力位対応でいきたいのです。

そうなると、T27では、クロモリ転造で製作しても強度不足、無理なので、
サイズアップ、 その上のT30か、T32で行きたいと思います。







おまけに、ハブスタッドボルトはSPARCOのM12だと、トルクにまけて歪んでしまったので

ARPのクロモリスタッド、 圧入タイプで、先端がCURLの転造品にすることにしました。

組み込むベアリングは、ワゴンのハブキャリアを使うので、
ワゴン用の純正を分解して、再研磨、再組立てで、スルスルに動きます。
ここのフリクション、とても、大事、


問題は、インナー側、インナーシャフトフランジ、
製作になるかと思いますが、
ここも、結局、LSD内部のサイドギアのスプラインでシャフト大きさが決まります。

うーん、となると、LSDのピニオンギアも製作か?
どのみち、LSD内部のギア、純正のサイドギアがT27なので、ここで折れると、デフ全部がダメになります。
そうなると、サイドフランジもT31となるから、結局、製作だろうなー

1000馬力の道は遠いね(笑)

とても、縁のない話と思うのかもしれませんが、


強く願い、そのために努力を、かかさずに続ければ、
きっと到達できる道だと思っています。
そんな夢を与えてくれる車、500Eであります。


2013/07/13

ドライブシャフトオーバーホール(3)



写真は、分解したドライブシャフトの中身、ベアリング球、アウター側6個のうちの一つです。
なんで、こんなものを計測しているかというと、流用ができないかなと調査中です。

調べたところによると、ベンツのほかのモデルでも、このサイズのジョイントを使ってます。
Sクラスもそうですし、ゲレンデもそうです。
今回のアウターの流用と並行して、
ベアリングの球だけでなく、リテーナー含めて、社外品の強化品を流用できないかと思って模索してます。

どうも、ポルシェも、ベンツも、BMも同じメーカーのドライブシャフト製造みたいで、
なんかうまいこといくといいななどと思ってます!
2013/07/07

ドライブシャフト アウターのOH



写真はW210/E55ワゴンのドライブシャフトのアウター側のアウトプットシャフトです。
セレーションの歯数は27Tです。ノギスで見ると29.48と示してます。

ヘアライン号の今回の計画では、破損していないインナーと、インターシャフトを500E用、
アウターをE55用にする計画です。

幸いアウターのインプットセレーションが、500EとE55用で共通だったのでできる流用です。

ちなみに、ベンツ以外でも、一般的には、非分解で
ドライブシャフト、アウター側はオーバーホールできないようにな部品設定です。

しかし、インナーもアウターもブーツ部品が共通ですので、アウター側のCクリップを
自分で調達すればOH可能となります

ドライブシャフト、分解するとわかりますが、グリスが経年変化と熱で、真っ黒なオイルみたいに
なっていると思います。ここのグリスアップをするとフリクションも減りますので、
滑るような空走感が味わえます。 アウター分解の手間をかけても、おすすめの作業であります。
2013/06/20

ドライブシャフト流用(笑)

20110611DRIVESHAFT comp

ドライブシャフト、米国にオーダー中なのですが、予想通り、遅れています。
仕事モードで、警告書だとかは嫌なので、様子見てましたが、仙台ハイランドも復活して、
JDDAも開催、D&Sとなると放っておくわけにはいきません。

かといって、純正+WPCだけでは同じようになる可能性大。

等と悩んでいましたら、W140などのSクラスや、210のワゴンなどでは、
ドライブシャフトのアウター側のスプラインが太いという情報をいただきました。

写真がその比較です。
スプラインのセレーションは規格品でして、W124/500Eなどですと25Tのφ27というサイズです。
対して、W210ワゴンは27Tのφ29という直径で2mm大きいサイズです。
ドライブシャフト自体の長さが違いますが、アウター部分を分解して、フランジ取付部を
流用できるのであれば、強化品になります。

というわけで、、アウター部分を分解することにします(続く)

っていうか、こんなこと書いて役に立つ人、日本に、
いや世界中に何人いるんだろうか(笑)

ちなみにアウター部のABSセンサーのリングは叩くと外れます。
500Eは、デフ側にセンサーが付いてますが、それ以降はアウター側についています
というどちらでも良い豆知識(笑)
2012/06/03

ドライブシャフトオーバーホール




 以前にもドライブシャフトのオーバーホールを掲載しました、

ドライブシャフト

 ドライブシャフトは
 結構、過酷な状況にあります。

 密閉式のグリースで潤滑していますが、外部からの供給はないし、交換もないから
 潤滑油脂劣化はすすむ、マフラー、デフ、摩擦熱で過酷な状況になります。

 おまけに、車高を下げてバンザイの状態だと、タイヤが動くたびに、フリクションの多い、
 すりこぎ運動です。

 フリクションを嫌う、えちごやの車が車高を下げないのは、こういう意味もあるんでしょう
 考えてみれば、市販車で最初からドライブシャフトがバンザイしている車はありません。
 負荷がかかることをしって、耐久性に不安があるからなんでしょう

 さて、W124ではドライブシャフトのオーバーホールキットは出ていますが、
 インナーだけの供給です。ブーツとバンドはインナー、アウター共通なので
 ここは流用できますが、中段左のサークリップは、部品単独では出てきません。

 ですので、非分解でブーツだけめくってグリス交換するか、
 サークリップを調達して、分解して組み立てるということになります。

 W124他に関しては、このアウター用のサークリップを、SJで用意してありますので、
 必要の際はお分けします。
 本来であれば、距離走った車には、ブーツめくっての油脂交換より、
 脱着、分解、清掃、点検、給脂をすすめます。ここのフリクションが抜けると
 アクセルオフでの空走が増えて気持ちいいですよ!