ドライブシャフト ブーツ ストラップ クリップツール Drive Shaft Boots Strap Easy Cripping Tool

神は細部に宿る　というけど
Ｗ１２４　５００E　の　細部ではありますが、ほとんど　多くのオーナーには関係のない
ドライブシャフト

対して、我が国だと　ドリフトの方々や、ジムカーナ競技（特にＦＦ）、周回系の方、
旧車の独立懸架でドラッグレースやってる人からのレスがあったりします（笑

確かに、ドライブシャフト、ブーツは、操舵を行うＦＦ車ですと　車検時の交換部品だったり、
ハンドル操作してトラクションがかかるジムカーナや　大パワー車だと　消耗が深刻な問題です。

その分、たしかに、強化シャフトやリビルト品も多く出てますね



さて、そんな市販品で足りない人や、さらに高強度ＣＶを求める人、
純正ブーツを修理しようという人は、こんなツールがあると便利です

以前、ベンツ純正のドラシャブーツの修理のときに、純正のニッパー風のカシメツールを紹介したことがありましたが
それより、こちらは使いやすいです。



　同じように、ステンレスのストラップでブーツをシャフトに固定して、引っ張りと固定がワンアクションでできます。
　純正のツールだと、一人が押さえて、引っ張りつつ、固定するという、足と手を使っても、もう一人いる作業が
　一人でできます。
　頻繁に作業する人にはありがたいツールだと思います。

　

ドライブシャフト製作、特注

５００Ｅ、４００馬力以下で乗っている人には、
ほとんど、用のない話です。

速い車に興味ない方は、どうか　飛ばして読んでください。

Ｗ１２４、５００Ｅのドライブシャフト、　経験上、最大トルクが60kg/m,　最高出力で４００馬力位を
超えると一番細いアウターのスタッビ部分が、ポキポキと折れます。
一発で、折れなくても、シャフトが捻じれます。
ウイリーさせる位気合いれて、ドラッグレースなんかすると、一度に二本折れます（笑）。
ＷＰＣを掛けても、絶対的な強度が足りません。

それもそのはず、純正はすごく細い、Ｔ２５サイズ。国産でいうと１８００ccのＦＦサイズです。

この当時のベンツ、ＬＳＤも無い、トラクションを掛ける、リアを積極的に滑らせるというより、ドライバーの技術を信頼しない文法。　
おまけに、良い材質の鋼材でできた、ＣＶと相まって、これで良かったのかもしれません。

初期の安全デバイス、ASRで、一定以上、スリップすると介入してブレーキ、スロットル閉じるという方向です。
加えて、レべライザーついているのでと、荷重がかかると車高を上げて、トラクション抜くというLSDを必要とさせないセッティングです。

なので、極細、２５Ｔ、こんなチビッ子、ショタコン、短小サイズで良かったんでしょう。

だいぶ前に、米国のドライブシャフト屋さんに頼んでいた、特注のドライブシャフト、
レスポンスが良くないのと、いつまでかかるかわからないので、結局、部品取り寄せて、　日本で製作することにしました。

フルコン化してパワー上がったこともあり、いつ壊れるかのヒヤヒヤで乗りたくない理由からです。


ハブのスタッビ、セレーションの限界サイズは、ベアリングのインナー径の大きさと、ハブの肉厚で　決まります。
併せて、ハブもクロモリで軽量品を製作、






写真は競技用のスペシャルＣＶジョイント、クロモリのケージとボール、ポリッシュ仕上です。
センターのシャフトも同じく中空の３００Ｍクロモリで長さ決めて製作です。

ここの加工精度と硬さ、表面仕上げは、走行抵抗、フリクションに影響します。強度だけではないんです。


当初、記事にも書いた様に、特注シャフトが出来るまでの中継で、アウターのスタッビはワゴンのドライブシャフトを流用して、

純正Ｔ２７でいこうかとも思いましたが、所詮ノーマル流用では役不足なのでやめました。

安心して踏めるようには、１０００馬力位対応でいきたいのです。

そうなると、Ｔ２７では、クロモリ転造で製作しても強度不足、無理なので、
サイズアップ、　その上のＴ３０か、Ｔ３２で行きたいと思います。







おまけに、ハブスタッドボルトはＳＰＡＲＣＯのＭ１２だと、トルクにまけて歪んでしまったので

ARPのクロモリスタッド、　圧入タイプで、先端がＣＵＲＬの転造品にすることにしました。

組み込むベアリングは、ワゴンのハブキャリアを使うので、
ワゴン用の純正を分解して、再研磨、再組立てで、スルスルに動きます。
ここのフリクション、とても、大事、


問題は、インナー側、インナーシャフトフランジ、
製作になるかと思いますが、
ここも、結局、ＬＳＤ内部のサイドギアのスプラインでシャフト大きさが決まります。

うーん、となると、LSDのピニオンギアも製作か？
どのみち、ＬＳＤ内部のギア、純正のサイドギアがＴ２７なので、ここで折れると、デフ全部がダメになります。
そうなると、サイドフランジもＴ３１となるから、結局、製作だろうなー

１０００馬力の道は遠いね（笑）

とても、縁のない話と思うのかもしれませんが、


強く願い、そのために努力を、かかさずに続ければ、
きっと到達できる道だと思っています。
そんな夢を与えてくれる車、５００Ｅであります。

ドライブシャフトオーバーホール（3）

写真は、分解したドライブシャフトの中身、ベアリング球、アウター側６個のうちの一つです。
なんで、こんなものを計測しているかというと、流用ができないかなと調査中です。

調べたところによると、ベンツのほかのモデルでも、このサイズのジョイントを使ってます。
Ｓクラスもそうですし、ゲレンデもそうです。
今回のアウターの流用と並行して、
ベアリングの球だけでなく、リテーナー含めて、社外品の強化品を流用できないかと思って模索してます。

どうも、ポルシェも、ベンツも、ＢＭも同じメーカーのドライブシャフト製造みたいで、
なんかうまいこといくといいななどと思ってます！

ドライブシャフト アウターのＯＨ

写真はＷ２１０／Ｅ５５ワゴンのドライブシャフトのアウター側のアウトプットシャフトです。
セレーションの歯数は２７Ｔです。ノギスで見ると２９．４８と示してます。

ヘアライン号の今回の計画では、破損していないインナーと、インターシャフトを５００Ｅ用、
アウターをＥ５５用にする計画です。

幸いアウターのインプットセレーションが、５００ＥとＥ５５用で共通だったのでできる流用です。

ちなみに、ベンツ以外でも、一般的には、非分解で
ドライブシャフト、アウター側はオーバーホールできないようにな部品設定です。

しかし、インナーもアウターもブーツ部品が共通ですので、アウター側のＣクリップを
自分で調達すればＯＨ可能となります

ドライブシャフト、分解するとわかりますが、グリスが経年変化と熱で、真っ黒なオイルみたいに
なっていると思います。ここのグリスアップをするとフリクションも減りますので、
滑るような空走感が味わえます。　アウター分解の手間をかけても、おすすめの作業であります。

ドライブシャフト流用（笑）

ドライブシャフト、米国にオーダー中なのですが、予想通り、遅れています。
仕事モードで、警告書だとかは嫌なので、様子見てましたが、仙台ハイランドも復活して、
JDDAも開催、D&Sとなると放っておくわけにはいきません。

かといって、純正＋WPCだけでは同じようになる可能性大。

等と悩んでいましたら、Ｗ１４０などのＳクラスや、２１０のワゴンなどでは、
ドライブシャフトのアウター側のスプラインが太いという情報をいただきました。

写真がその比較です。
スプラインのセレーションは規格品でして、W124/500Eなどですと２５Ｔのφ２７というサイズです。
対して、Ｗ２１０ワゴンは２７Ｔのφ２９という直径で２mm大きいサイズです。
ドライブシャフト自体の長さが違いますが、アウター部分を分解して、フランジ取付部を
流用できるのであれば、強化品になります。

というわけで、、アウター部分を分解することにします（続く）

っていうか、こんなこと書いて役に立つ人、日本に、
いや世界中に何人いるんだろうか（笑）

ちなみにアウター部のABSセンサーのリングは叩くと外れます。
500Eは、デフ側にセンサーが付いてますが、それ以降はアウター側についています
というどちらでも良い豆知識（笑）