ドアミラーのエアロスタビライジングフィン ”さかなくん”

写真は、香港の”赤級”警報の暴風雨の中を走行中のトヨタカムリ。

空力に優れたボクスタードアミラーの記事は、前に書きましたが、Ｗ１２４のドアミラーは
空力が非常に悪いです。
風切音もそうですが、雨の中を走行すると、たとえば右側ですと、左と同じく大きく乱流が発生して、
ドアガラスの真ん中より後ろで、渦を巻いて、水滴が斜め上に流れていきます。

対して、２０１４年のトヨタカムリでは、最近のトレンドでＡピラーとドアミラーの間に隙間をあけて、
そこに風を通しています。

写真を良く見ていただくとわかりますが、ドアミラー、Ａピラーのドアサッシのところに凸が見えます。

これ　トヨタの最近の流行エアロパーツ「さかなくん」　エアロスタビライジングフィンです。
トヨタの斉藤尚彦氏が、これについて、詳しく語っていますが、
テールレンズやＣピラーに、魚形状のフィンを立てることにより、小さな乱流を意図的に発生させ、
空気の剥離を少なくするものです。　まあいわゆるボルテックスジェネレーターです。

エーモンや、社外でも似たようなもの売っていますので、
試してみると、意外にも効果があることに気が付きます。

日産リーフとエアロダイナミクス

　日産の電気自動車、リーフが発売された直後、乗っていたことがあります。
　
　実は、私、内燃機マニアとか言いながら、その分、内燃機の欠点も理解しているわけで、
　電気モーターの、いきなり最大トルクになるトルク特性や、回転が上がっても
　そのまま続く、フラットトルクのすごさを知っています。
　変速機が不要になるわけですね

　さて、リーフに後期モデルが出たというので、借りて乗りました。
　ダメだしが得意な部隊がいるのでしょう、前期モデルとは、別の車の出来だと思います。
　良く改良されています。

　経済面でいうと、現在のところ、売電事業者でもない限り、基本、充電代がタタ、ならぬタダ、無料です。

　輪が家のマンションの平置きスペースに優先的におけて、無料で充電してくれます。
　問題は、航続距離ですが、まあなんとか群馬までは行けるので、当座の不便はありません。
　預託している厩舎の隣に、公共の充電設備があるので、毎回充電してます。これもタダ、
　ガソリン代は一円もかかりません。というか、ガソリンいれることはできません。

　最高速も電池残量気にしなければ160km/hでます。５００Ｅのように加速競争、
　１００マイル超の高速巡航は苦手ですが、法定速度＋アルファでもストレスありません。
　初代プリウスとくらべると、こちらの方が加速、ドライビングも上です。
　最高速も、同じですね

　床下のスパッツやフロア処理、ウインドウ前の「さかなくん」など、
　相当、空力にも努力の跡が見えます。

　フロアにバッテリー置いているためか、トラクションのかかりもよく、
　コーナーでも腰高感がありません。
　いい車ですね、みなさんも一度乗っていただければ
　良さがわかると思います。

　馬力と比べて高い高速運動性能に
　エアロダイナミクスの重要性を実感することでしょう
　

　

　

いかに空気を抜くか 床下 トランク編

　高速を移動する自動車では、走行抵抗における空気抵抗が占める割合が大きくなります。
　市街地中心の５０km/hではさほど気にならない空気抵抗も
　それが100km/h、200km/h、250km/h,300km/hとなると　話はまた別の世界です。

　ドイツで日本のような大型ミニバン？が普及しないのは、高速道路での空力性能特性が悪いからだと
　いいますが、私もそのとおりだと思います。

　さて、発売当初では秀逸だったW124の空力特性も今となっては、特に目新しいものでもなくなりました。
　いや、正確にいうと、当時のw124をベンチマークにして、どんどんライバルが進化したというのが
　正しい表現だと思います。
　
　コンピューター数値解析の飛躍的進歩もありますし、風洞試験設備や
　同ムービングベルトの実験設備を多くのメーカーが
　独自で持つようになったこと、燃費競争、環境負荷が厳しくなったこともあると思います。

　馬力が同じなら、空力特性、低ドラッグが良いほうが早く走れますし、燃費もいいです。

　前にも書きましたが、５００Ｅは、空力特性がＷ１２４モデルの中では最悪です。

　一つ目、大きくなったオーバーフェンダー他の前面投影面積の増加、
　二つ目は、空気抜けが極端に悪いエンジンルーム
　三つ目は、律儀なメルセデスの文法のおかげで、トランクルームの容量を確保するためと、
　　　　　　スペアホイール同サイズにこだわったおかげで、床下に追いやられた、
　　　　　　スペアホイールハウスです。

　今回は、この三つ目のスペアホイールハウス。
　メルセデス社は、ここの重要性を昔から知っています。
　190Eのエボモデルでは、ここにフラットなカバーを装着して空気抜けを改善しています。

　高速走行顧客が中心のえちごやでも、これを伝統的に改善する傾向にあり、
　５００Ｅの場合は、トランクフロアをカットする。フラット化する、デフユーザーをつける等する方が
　多いです。
　これは、空力cdだけでなく、空気をスムーズに後ろに抜くことでリアのリフトを減らすこと、
　ラジエターの冷却効率を上げるためでもあります。

　ヘアライン号の場合には、トランク下をカットして、
　ＵＣＣＨＩでトランクデフユーザーを製作して装着してあります（過去記事をご覧ください）。
フロア下の空力の重要性

　４００Ｅの場合には、スペアホイール幅自体が狭いのでトランクカットまでは不要となります。
　ただし、バンパーに巻き込む空気を抜くために、空気抜き、圧力抜きのダクトをつけてます。

　高速走行をしている500E車をテールツーノーズで見るとわかりますが、
　リアバンパーが広がるくらいの空気抵抗になっています。リアフェンダー内のカバーが
　装着されていない、脱落している場合にはもちろん、目視でわかります。

　そうでなくても、巻き込んだ風や、室内経由の風が、リアバンパーを膨らませます。
　小型のパラシュートをつけているようなもので、ここの風を抜く、圧力を抜くことで
　自動車の空気抵抗を減らそうというのが、ダクトです。
　積極的に空気をスムーズに流そうというデフューザーとは、多少アプローチが違う手法です。
　圧力が高くなって、流れを澱ませないように、抜くという手法です。

　イメージでいうと、ピックアップトラックのリアゲートを、メッシュネットにするような手法ですが
　結構な効果があります。
　いわれれば、なるほどと思う、コロンブスの卵的なものです。まずはご覧あれ


　

ボンネットとエアロダイナミクス

えちごやのエアロボンネット、こちらも何バージョンかあります。
このクルマ グリルの角度やツノの長さが違うのわかりますか？

８０年代では優秀だったCD値も２０１０年代になると見劣りする様になってます。弱点とは前述の通り、床下とエンジンルーム、タイヤにミラーですので、このエンジンルームの空力改善作業のためのエアロボンネットです。

最も効果的 ダウンフォースが増して、エンジンも冷えるのがボンネット上 左右のダクトです。100km／hも出せば過重が増しているのがわかります。純正ダクト無しだと１２０km/hも出すとボンネットキャッチのゆるいクルマは左右のボンネットの前はしが浮いて来るのが目視出来ます。
２００キロも出せばどんなにキャッチを固めていてもボンネットが膨らみ左右の端が盛り上がってます。

つまり、グリルから入った空気は、頭でっかちのＶ８ＤＯＨＣのエンジンと補機に阻まれて狭いエンジンルームの中で出口を探して右往左往します。

これをスムーズに抜くためのデバイスが床下にはUFCD アンダーカバーであり 床上がエアロボンネットです。

グリル角度は薬味みたいなものですが その後に控えるラジエター開口部のクーリングジャケットと合わせ技で効果を発揮します。

シェブロンノズルと空力、騒音

久しぶりに７８７に乗りました。
そういえば、しばらく、1年くらい７８７に乗っていなかったことに気が付きました。

最初に乗った頃は、窓が液晶でブラインドになるギミック、
何より乗り心地がカーボン繊維のおかげでかっちりしている。

７７７と７８７比べると、大げさにいうと５００Ｅと、ボヨンボヨンのアメ車、
クライスラーの３００位違う感じでした。

ボディ剛性なのか、着地のときの振動が違うというような感じだったと記憶してますが、
しばらく、故障や初期トラブルが続き、最近までバッテリー問題で就航してなかったんだそうです。

さて、写真のエンジンはロールスロイスのトライトン１０００エンジン。
後端にシェブロンノズルと言われるギザギザ、新撰組の羽織みたいなものがついています。

詳しい方の話を聞くと、自動車でも最近使われるボルテックスジェネレターみたいなもので、
乱流を発生させて、エンジンの排気音、低周波を低減させる効果があるそうです。


自動車でも、マフラーに応用できるか、アンダーカバー後端に応用できるかなどとの意見も
聞きますね！

撮影場所は鳥取上空付近です