2018/06/24

世界発!? AMG レベライザーショックのオーバーホール Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer

世界初、w124 500Eのレベライザーショックのリビルト 第5弾



レベライザーの分解写真は、すでにアップしましたが、
AMGとザックスモデルはどうちがうのか、また、加工ができるのか、ご興味ある方が多いようですので、
その比較解説をしてみようと思います。

左がザックス純正新品、右がAMG 

比べるとスプリングは全長、線径、直径とも同一、
下のアルミ製のカラーの高さを上げることで、スプリングを縮めることにより、
バルブ位置、プレロード他を調整しているものと思います。

3か所に切れ目のある オリフィスプレートも一緒、
その下が倒立式なのでボトムに位置するガイドブッシュです 

これは、純正とAMGとで 高さ、形状が異なります

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 肝心のバルブ(中央部、レンコン状のもの)は同じ、

 変わった形状でもなく、ジェットで穴サイズを調整するような
 
 現代風のものじゃありません。きわめて普通、というか並みの製品、ごくごく普通 

 ただし、AMGとザックス、比べてみると縮側、伸び側のシムの枚数が違います。

 本邦初公開、おそらく世界初公開です。
 シムの厚みと径も書いておきます。

 これみると 驚くかもしれませんが、縮み 伸び側とも、減衰力は純正のほうが 低いです。
 つまり、AMGのほうが、ザックス純正より、縮みやすく、伸びやすいセットです。

 いわゆる減衰力 ソフト側に振っています。

 ショックアブソーバーのしくみは、ピストンで上下する作動油が流路を通ることによって、
 減衰するわけです。

 このショックだと、シムの内径の大小と 厚み で オイル通路面積、シムのたわみ を決めているので、
 枚数が増えれば、硬く、少なければ 柔らかい仕組みです。

 問題のガイドは、上の写真でみるとわかりますが、下端を切削すれば同じになりますので、
 新品をつかって下端を切削します。

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 こーゆーことをさらっと、やっちゃうのに頭が下がります。
 私だったら、たぶん、古いAMGのロッドガイド、傷ついてなければ、そのまま使うだろうなー(汗)
 新品の方が良いのわかっててもね、

 さて、シムが少ないってことは、絶対 減衰力低いんだよね AMG

 ???? 

 では、なぜAMGショックは、ザックスと仕様をかえたのか、について考えますと、

 相違点は

① アルミカラー
② シム枚数
③ 内筒の溝
④ ロッドガイドの形状

 です。

 減衰力下げた理由、バルブ位置を変えたこと、かんがえると
 
(ヘアライン号みたいにドラッグレースでリア荷重かけるために、ドラッグショックアブソーバーの縮み側の減衰力下げたってこと
 は絶対にないはずです(笑))


 ①については、車高をAMGバネで20mm~下げるのに、ストロークが減るため、
 縮み側のシリンダー容積が減る、バルブ位置が変わることによって、伸び、縮みのバランスが
 変わるのを嫌って、バルブ位置を調整するために、かえたのか?

 ②は、20mm~下げると、1G+αの最初から、ほぼバンプタッチしていることになるので、
 バンプラバー自体の減衰力に依拠しているからか?

 ③は、塔内を動く、カラーの潤滑のためのオイルだまりか? 

 ④は ③とあわせて、ロッドガイドの潤滑のためなのか?

 なんとなく、想像や理屈はわかりましたが、
 AMG=ヘビーデューティ、減衰力高い!はず  って思ってたから、結構驚きました。

 だからかもしれませんが、バンプラバー、
 ウレタンブッシュが経年劣化した車 500Eに
 車高が下がる系の硬いバネ組みますと、
 段差一個だといいんだけど、連続するようなところだと、
 妙にヒョコヒョコして、車体の上下動が収まらない
 
 ピストンスピードが速い域、たとえば、高速道路での段差、継ぎ目等で
 バウンスの収まりがわるい ってのがあったように思います。

 そう考えると理屈が合うんですが、実際のところは、正直 まだわかりません
 
 ちなみに、これやったのは、レベを廃して、鐡脚にして、
 レベを早々に諦めた、根性なしの 私ではなく、
 前述の Kさん です。 毎度ですが頭がさがります。
 
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 ↑ チタンのマフラー、欲しい、でも、売ってないからって、自分で溶接を勉強して、こんなもの素人がつくっちゃう御仁です(汗)
 (こういうの見ると、自動車屋のくせに、まともな溶接もできない、しようともしない、機材もない等というのは、論外だと思います)

 私も残りの人生、車道楽の目標にしたい生き方です。

 前にも書きましたが、K氏も、
 仕事で自動車いじってるわけではありません。

 私と同じく、車道楽のために 自分でリスクをとって、それは大変な仕事を毎日朝から夜中までして、
 お金を稼ぐ、人様から対価をいただく、
 仕事なんて、ご褒美は仕事でくるもんだから、一生懸命仕事すれば するほど
 仕事が忙しくなって、余暇なんてなくなるもんです。
 
 でも、そのわずかな余暇、余暇のほとんどすべての時間、 
 それこそ、飯食う時間や トイレ行く時間も惜しんで、
 可能な限り、いやそれ以上の資金を投下し、加えて、勉強も努力も怠らず、
 日々精進し、技術も腕も磨くようにしています。

 これ、職業にしていると、仕事だと、
 効率や回転を考えなくてはならないし、
 部品交換で済むものは交換するでしょう
 分解、洗浄、加工、組み付け、OHや 研磨、表面処理なんか
 普通はしないです(その対価、払わないユーザーにも問題があるんだとおもいます)

 経営考えれば、
 無駄な設備投資はできない、毎月、従業員や家賃他をはらわなくてはならない、
 それゆえに、省略できるものは、するし、時間を考えなければすすまないので、
 リスクや冒険は避けるべきですし、
 妥協や、嫌な表現ですが、ごまかし、や その場しのぎ、追っ付仕事も でてきます。

 だいたい、工場に車あずけて、ショック分解して、そのために何日も場所を取る、
 限られたスペースが活用できない、回転が悪くなるなんてこと 普通しません。

 道楽だと、これを考えなくて、すむ、効率考えても、
 回転とか考えなくてすむから、
 自分でやるということだと思います。

 だから、我慢したくない、なければ、自分で作ってみよう、人ができることなんだから、
 自分にもできるはずという自負と心意気なんだと思います

 うーん、安きに流れがちな、安易な 私には、まだ まだ できそうにありません。
2018/06/18

きっと世界初!? AMG レベライザーショックのオーバーホール Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer

きっと 世界初、w124 500Eのレベライザーショックのリビルト 第4弾

オートバイのサスペンション、アブソーバーのセッティングを日常的にしている方や、
4輪でも、分解式のショックアブソーバーを自分でセッティングされる方にとっては、なんてことない、一般の
ショックアブソーバーのOHかもしれませんが、もう少しお付き合いください。


Cリングを外して、バルブ、シムを分解する前の比較画像です。
左がsachs の新品、部品取のためのもの、 右がAMGです。

いずれも、外観からはメーカーロゴ以外は同じ、全長も径もすべて共通です。

写真の右 AMGにはロッドガイドは下に下がっていて見えません、ショックの付け根の中にあります。
バンプショックラバーは、破損していて、ほとんど原型がありませんでした。



レベライザ―ショック内部に、プリロードのためのスプリングが組み込まれていますが、これはおそらく、アキュームレターの反力を吸収するものと、プリロード調整等のためでしょう。

そのほか、中央にあるアルミ製のロッドガイド、SACHSとAMGで形状が異なります。

SACHS純正のほうが Oリングシールが組んでいる高さ位置が違います。
AMGのような アルミのカラーがないため、写真では、Oリング溝位置がことなる、
つまり、AMGのほうがバルブガイドの下側が、下がって位置して見えます。


それで、下の写真が、その分解図です。、

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左がSACHS、右がAMGです。
違いが分かりますか?
理由は何でだと思いますか?

次回、解説しますが、正解した人には、粗品を進呈します。

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わかるかな? 簡単な比較ですが、理由は難しいと思います。


写真、前後しますが、アウターケースの内壁の比較、
今回は右がSACHS 左がAMG

AMGは、cクリップの溝が2か所切ってあります。
理由は今のところ、わかりません

ロッドガイドのCクリップ固定位置自体は、AMGでもSACHS純正でもかわりません。

AMGのほうが、アルミカラーの分、上がっている分だけ、バルブ位置もあがります。
つまりショックのストロークが短いことになります。

内壁、研磨して、表面処理やWPC等すれば、さらに良くなるかもしれません、
ロッドガイドを製作したり、バルブの形状を変更、シムの内径、外径を変更、枚数変更などと
あわせれば、さらにセッティングが進むことでしょう

ここらへんのクリアランス、速度、減衰力、経験値とも、私レベルですと乏しいので、
数をこなせない前提とすると、ショックアブソーバーベンチ等の機器で数値化して分析しないと難しそうです。

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 ロッドガイドの形状ですが、溝の位置が違いますが、
 機構上、この溝で減衰力をいじってるわけではないはずなので、
 筒内の潤滑の差でしょうか?
2018/06/12

きっと世界発!? AMG レベライザーショックのオーバーホール 3 Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer


 きっと 世界初、w124 500Eのレベライザーショックのオーバーホール、第3弾です

 シェルカップリングを外したら、中のオイル室と外気とを仕切っている
 ボトム(アッパー) ベースプレート(ロッドガイド)を押し下げて、Cクリップを外すことが
 必用になります。



 ボトムのベースプレート(倒立なのでボトムとしています、ロッドガイド)を押し下げる、
つまり作動オイル室の容積を少なくする、
 縮めるために、 ロッドガイドを下げる必要があります。

 ロッドガイドを押し下げるためのカラーを、 製作します。(白いz樹脂製のもの)
 

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 ベアリングプーラーで、ジュラコン製のガイドカラーの下を押さえて、ロッドガイドを押し下げるようにします。
 プレスを使いますが、油圧がかかっているわけではありませんし、高圧ガス圧がかかっているわけではないので、
 気が楽です。新品のためもあると思いますが、キツイです。

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 プレスで押すと、ロッドガイドを押さえているCクリップが出てくるので、それを外します。

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 アウターチューブの内側に溝が掘ってあって、ここでロッドガイドをクリップリングで押さえてます。
 傷をつけないように外します。

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 クリップリングが 無事に外れたところです。


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 ロッドガイドと、アウターチューブ内側の嵌合は、油圧が漏れないクリアランス、ガイドやシールで密閉保持されているので、
 そのままでは出てきません。

 引っ張り出すために、ピストンロッドの頭にナットをつけて、スライディングハンマーで引き出すための、
 プレートを造ります。

 もしかしたら、レベライザ―の油圧ホースから、エアなり、油圧をかければ、出てくるのかもしれませんが、
 作動油が漏れて飛沫が飛ぶのもいやなので、今回は、無難に、スライディングハンマーを使います。

 ただし、ショックアブソーバーのセッティングは、おそらく作動させて温度が上がった状態でしょうから、
 常温ではキツイです。新品のせいもあると思いますが、フリクション大で、スライディングハンマーでも
 苦労します。
 
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 スライディングハンマーで、苦労して、引っ張りだしますが、
 ハンマーのストロークと、ショック全長、ロッド長さ、ストロークが
 あるので、長くなり、作業スペースが必用になります。

 あとから、写真を見ると 、そんなことか という話に見えますが、
 実際にばらしてみて、ショックの構造から考えて、治具カラーを製作する、プレスで押す、Cリングを取るということは
 私レベルですと、とても考えつきませんし、思いつきません。

 経験値にもとづき、分析し、推測し、行動に起こして、実行、完成させる。という
 作業は、一朝一夕ではできることではないと思います。
 大げさですが、これまで過ごした自動車求道の大成だと思いました。

 やり方を見てから説明してもらえば、そういうことかとなりますが、
 ファーストペンギン の偉大さを感じます。

2018/06/06

きっと 世界発!? AMG レベライザーショックのオーバーホール 2 Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer

前置きが長くなりましたが、AMGのショックアブソーバーは、SACHS製です。

メルセデス純正もSACHS製で、倒立式ですので、モノチューブ タイプです。
リアショック交換をした方でしら、言われなくてもお気づきでしょうが、
ロッドが下に出ている倒立式で、レベライザーの配管、アキュームレターから繋がっている油圧ホースは、
ショックアブソーバーの上側に繋がっています。

まず作業として、ショックアブソーバーを分解する必要があるので、
倒立状態で、固定をして、ブーツを固定してあるカシメを外します。

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金属製のクランプ、ドライブシャフトのブーツを固定しているのと同じ、タイプですので、
細めのロング鏨か、大型貫通ドライバーを使います。

当初は、ザックスから部品が出ることを期待してましたが、供給がないようですので、
もったいない気もしますが、
新品のザックス製のレベショックを分解して、シールやガイド等の消耗品を ドナーとすることにします。

ブーツが外れれば、ショックアブソーバーのアウターチューブと、蓋であるシェルカップリングを分解します。

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こちらは、圧入してあるだけですが、薄いタガネでないと難しい箇所です。
この箇所は、蓋で加圧しているわけでなく、高圧ガスや作動油が入っている場所ではないので、
そのまま分解できます。

上にも書きましたが、倒立式ショックなので、写真の上が、下、つまりロアアームに固定される側です。
ですので、蓋、上蓋ではなく、シェルカップリングは底蓋になります。

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こちらが新品のSACHS を分解したところ、第一段階。
バンプストッパーは、倒立式ですので、底側に位置します。

新品ですので、劣化してボロボロになっていませんが、 バンプタッチをさせて使うような使い方や、
湿気のある場所、屋外保管ですと、加水分解ですぐにボロボロになります。

特に、車高下げている車は、ここがボロボロで原型をとどめてないことが 経験上、 ほとんどです。
これを見ますと、推測になりますが、レベショックの抜け、オイル漏れというものの、一定数以上、
特に車高を下げている車の場合は、このバンプラバーが破損して、ピストンバルブやシムが底付きをするという
ことが原因なのではないかと予想しています。

500E,W124乗りの方、おそらく、多くの人は、楽しみ方、人それぞれですが、
殆どの人は 当然ながら 自動車 製造 設計 開発を生業にはしてない、 購入者 ;ユーザ であり、
今となっては、中古で取得した;二次 三次取得者が中心 です。
(中古取得者は、前のオーナーの色を換えたいのか、外観、アルミホイールや車高、弄ることがおおいですね)

もちろん、競技するわけで無しだから、
サスペンションのストロークなんか 計測しない、しようとも思わない。

そもそも、ショックのストロークなんか気にしないで、それよりは、フェンダーから何ミリの世界観で生きてるんだと思います。
外観のカッコよさ重視で  車高下げる潔さですが、
その割にエアバック組んで  着地させようとか、ロアアームまで作って 車高下げようとまでにはは思わない様で、
ラバーシムのヒゲ本数数えるか、銘柄では選んだ、「お財布に優しい」バネ選びになるんだと思います。
これ、日本だけでなく、中古車ユーザーの世界的な傾向のようですね、


ではありますが、さて、みなさん、
こんなこと出来る環境 ;許された時間 ;残された猶予期間は、思うより短い、

人も老いるけど、周りの環境はそれ以上のペースで加速度的に変化してってます。


なんでね、方法 手段 目標はどうであれ、
残された時間で、後悔の無いようにしたいと思います。


そんな訳で、
レベライザーで車高下げているかたは、良い機会ですので、ブーツめくって、ボロボロになってないか、見てみてください。
そうすれば、新しい一歩 その先が見えて来るはずと思います。

つづく、
2018/06/01

きっと世界初!? AMG レベライザーショックのオーバーホール Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer

 長らく車道楽なんかをやっていると、やがて、大概の事では そんなに驚かないようになってきます。

 免許取り立ての頃であれば、誰が免許とったこと、 車買ったとか、
 先輩が車高下げたとか、アルミホイール買った、マフラー換えた、ソレックスつけた等で 大騒ぎして、
 自分のことのように喜んだり、感動したり、おれだったら どうするとか 大きなお世話を
 考えたりしてました。
 
 これが減ってきます。慣れなのか、感性が鈍るのか、寂しいことですが、現実です。

 特に自分が 弄ってる車や わかる範囲のことですと、だいたい想像がつくというか、
 経験値もそれなりに蓄積しているので、
 新しい技術や工夫のブラッシュアップはあっても、常識、定石を覆されるというようなことは 
 あまりありません。

 こうやって、歳をとっていく、経験を積んだとはいいながら、固定観念に囚われていく、
 自分では まだまだ 行けてるつもりでも (そもそも、この段階でおかしいんですが)、
 実は、すでに成長速度は衰えている現実を、
 貯金の取り崩しで、糊塗してしまってるんじゃないかと思うことがあります。

 そんなことが、最近、w124 500Eでもありました。

 500Eで 装着されているレベライザーショック、オーバーホールできるんです。

 とても、興味深い内容ですので、何回かにわけてお話ししようと思います。




 レベライザーショック、ニボマット "NIVOMAT "とも呼ばれる ザックス の、油圧 車高維持ショックアブソーバー
 登場したのは いつ頃だったでしょうか?

 私の記憶では、一般的なのはバブルの560SE、W124もワゴンでは一般的でしたし、
 そういえば、その前のモデルのW123 ワゴンでも、そうでした。

 W201でも 2.3-16はリア、エボなんかは4輪レベライザーもあったように記憶してます。

 そうすると、すでに30数年前、ということになります。
 長年の間に、特許が切れたのか、契約独占がなくなったのかわかりませんが、
 最近では、メルセデスに限らず、昔のボルボ、キャデラックや他のメーカ―も広く採用してます。

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 倒立式のショックアブソーバーを用いて、
 蓄圧室(アキュームレター)、 蓄圧された高圧ガスと、エンジンによって駆動されるオイルポンプで加圧された
 ハイドリックオイルを レバースイッチにより、
 当該倒立式ショックアブソーバーに組み込まれた減衰力調整ピストンの動作位置を任意で制御し、
 一定の車高に保って、姿勢を安定させようとする仕組みです。

The Nivomat Shock Absorber

 ザックスの解説を見てみますと、重量積載時や乗車人員の増加時に、リアの車高が下がるのを
 防いで、同時のコーナリング姿勢の安定や、ドライブシャフト、ベアリングの負荷を低減、ヘッドライトの調整
 ということのようです。


 なので、荷物運搬のTモデル、ワゴンや トレーラーオプション ならいざ知らず、
 定員マックスで運転されることのすくない、500Eや W201の2.3-16に、なんでこれを採用したのか、
 真意がわかりませんが、ベンツ得意の、「最上モデル演出」、
 おそらく何らかの+α、プレミアムを演出するツールであったんだと思います

 私の思うに、500Eの登場背景にある、トヨタのセルシオショック、LEXUS SHOCK!の影響だと考えます。
 マルチリンクにエアサスが装備されてる(タイプcでしたっけ?)セルシオに対して、素のマルチリンクと
 コイルスプリングでは、SLから持ってきたエンジン載せただけでは、物足りなく見えたんでしょうね(汗)

 そんな、500Eでは、レベライザーを殺して、”鐡脚”にする人(特にLSD装着にあわせて)、
 私を含めた、えちごや信者の他にも、少なからずいますが、
 純正装着のレベライザーを活かして、のってる人も多数います。

 私のこの記事では、どうしても私の主観によっていますが、どっちが好きと言われれば、
 自分の乗り方や使い方では、鐡脚+LSDになりますが、
 それぞれの乗り方、脚を積極的に動かして、トラクションをかける、左右の駆動輪の差は、
 LSDでツジツマをあわせる ってのだと これがいいと思いますが、

 前世期の 1.7tのセダンで、そんなことするより、
 高速コーナーで、LSDデフ差動させる乗り方するより、フラットな姿勢維持で乗りたい。
 リアにトラクションかけて、上下するのより、レベ一定のほうが上品と思う
 車高下げたアピアランスが好きなので、脚を動かさない、動かせないなら、
 レベライザ―は、あったほうがいい 
 トレーラーひっぱる、荷物つんで人載せるから、レベは必要

 等という意見も至極もっともであり、尊重すべきものであると思います。

 とはいえ、そのレベショック、唯一の供給先がザックスで、
 純正か、ザックスOEMか、AMGブランド供給での純正しかありませんでした。

 そんな中で、唯一のHD代替選択肢 HD版?、減衰力が強い(といわれてた)タイプが、
 AMGのレベライザーショックであったわけですが、
 だいぶ前に、新品では供給中止になり、オーバーホールもできないので、
 仕方なく、ザックスOEMか 純正の500E用を選択するという方法しかありませんでした。

 ところがですよ、
 「人が作ったものだったら、できるはず」、
 「いや、なんてことないショックのOHでしょう!」と言い切り、分解し、

 自分でオーバーホールしよう、どうせなら、中のバルブやシム、オイルを調整して、
 しまおう、AMGのレベライザーショックをOHしよう、
 ついでに減衰力を換えようという 男気のある方、勇者先達が いらっしゃいましたので、紹介させていただきます。

 一番上の写真は、その分解図、左がザックスの内部分解で 右がAMGの内部、分解品です
 おそらく、世界初公開、
 写真でも、部品構成、違いが判るとは思いますが、 詳しい解説は 次回以降につづきます