2017/02/14

チタニウム合金ボルト Titanium 6-4 bolt study for W124

 チタンという言葉に、特別な憧憬や郷愁があるのは私だけかもしれません。

 記憶をさかのぼれば、1976年秋にソビエト空軍のベレンコ中尉が北海道にミグ25戦闘機で亡命したときだったと思います。

マッハ3の速度で飛ぶと言われていたフォックスバットは、超音速飛行の
摩擦熱で高温となるためチタンが多用されているとマコトシヤカに
喧伝されていたのですが、実際は、ステンレス鋼、ニッケル鋼板が多かったということが、
亡命した機体を自衛隊と米軍が茨城の百里基地に運んで調べたところ分かったとかいう話を、航空ファンだったか、
航空情報で読んでいました。

その後、自転車、ロードレーサーで
 カンパニョーロのスーパーレコードがチタンボルトを使っていたのを見て、比べると軽さに驚いたり、
 
 内燃機で、チタンコンロッドだとか、チタンベルハウジングだとか軽量高強度を知るにつれて、
そんな思いが増しました。

 実際、工業試験場で試験をしてみると純チタンでは、それほど強度はでないことがわかり、
 6-4チタンといわれるチタン合金が、クロモリ鋼なみだとかいうことを実際に知るようになりました。



 そんなわけで、ヘアライン号にも、チタンボルトを奢ってやることにしました。
 M6サイズですと、すでにジュラルミン合金7000#でやってますので、
 M8、M10、M12で、焼入クロモリでないところをピックアップして、チタン化していこうと思っています。



 効果的なところですと、バネ下、オーバーハング、エンジン、トランスミッション、駆動系等ということになります。
 ここらへんのボルト、ナットを全部換えれば、数キロは軽くなる計算です。

 チタンの焼色、レインボーカラーやゴールドも可能なんですが、
 地味なナチュラルカラーで統一することにしようと思います。

 一枚目は、デュアルヘックスフランジボルトで、
 外側が六角ボルト、ボルトの中がヘキサゴンになっていて、フランジ付の軽量バージョンです。
 ボルト6面の穴はワイヤーロック用となります。

 ハブもチタンでつくれるかな(笑)
2017/02/08

722.6 NAG1 エボリューションプロジェクト (1) 再誕の序 722.6 NAG1. Evolution Project (1)

暦の上では、春、

722.6 NAG1 エボリューションプロジェクト

オートマのオイルパン作っており、時間がかかるでしょうから、
せっかくなので、その間に、722.6のエボリューションモデル、チューニングをしていきたいと思っています。

私の人生の経験では、”せっかくなので”という言葉がでると、結局のところ、機会、チャンスといいながら、
更に深耕を重ねて、粘着する傾向があります。
今回はそうならないことを祈りつつ、作業をすすめます

実のところ、当初は、モーテックフルコン後に、
OLE氏のスタンドアローンコンピュータをつないで、オートマを乗せて、あー動いた、動いた、
すごいね! で喜んでいました。

その後、独立スロットルの試験だとか、やれ、電動ウォーターポンプだとか、ダンパープーリーもだとかも、
”せっかくなので” 同時にすすめてましたのと、
何より、上がった馬力に耐えるために、新デフの搭載と、ドライブシャフト、ハブ、CV、プロペラシャフトに時間を要してました。



実は、言い訳のようですが、原因があります。

一番の遅延の原因は、チームエスコートの安藤さんが、ドラッグコースがないものだから、
周回をする、ランエボでHKSワークスのGTRよりアマチュアが乗って速くする。

WTACでたい、35GTRで世界記録だしたいなどというもんだから、
やれ、空力の風洞実験だ、いやコンピューター解析だ、レギュレーションの解釈だ、アルミブロックだ、
6-4チタンのボルトだ、GTR用のトランスデフミッションの新規製作だで、
実のところ、私もそっちのほうが面白いもので、シドニーにいったりで、優先度は下がって遅々としています。ほう




 いけないパターンです。
 このブログがあるから進捗管理、報告でモニターになってますが、
 ほうっておけば、室内で誇りにまみれる恐れありです。

 そんな、ヘアライン号の前にあるのが35GTRのレースカーベース、 
 屋根もCFRPでつくるので、ないです
 床もフロア上げて、車高下げるのでないです。 基本、レギュレーションでバルクヘッドは残すけど
 クロモリパイプでフレームを作る、 上にカウルを乗せるので、定盤の上にのっています。


さて、講釈、言い訳が長くなりましたが、
エグゼの722.6搭載、LHコントロールに刺激されて、このままじゃいんかん、
”せっかくなので”もう少し、きちんと詰めていきたいと 考えました。

良いトランスミッションが欲しい! 過去を振り返れば、雑誌に連載していたころの話ですので、
500E倶楽部編集後記22回
もうだいぶ前、10年も前の話になりますが、
722.3をえちごやでチューニングして乗せたことがあります。

何度か、ミナグチさんのオートマへの拘りは見ていましたが、
それに乗じて、もうこれ以上できないというレベルまで、当時できるだけのことを、突き詰めたのが
今が前に使っていた、722.3エボリューションモデルです。

一般的に市販の強化オートマで行われる、
V12のドラム流用と薄いディスク、プレートを組み合わせて使ったクラッチ増し、
バルブボディの加工、
バキュームモジュール、ハイストールコンバーターの交換にとどまらず、

オイルポンプ加工、ポンプ、ギアのバレル研磨の後、
各部のWPCによる強化、フリクション減、ロックプレート等の軽量化、

ディスクの面取り、ピストン、シリンダー、ケースの研磨表面処理等、ありとあらゆることをやっています。

そのおかげか、
製作したのが2007年の夏ですから搭載から10年以上、距離で約10万キロ以上、
ドラッグレースを何十本も走っても、いままでノートラブルで動いています。

その間、冷却系の改良、オイルラインのバンジョーを廃したローフリクション化
アルミフィン付ATFパンとモディファイをしていますが、その甲斐あって、
今から見ても、満足いく結果だったと思っています。 

ポイントは、正確な組み付けと、徹底したATFの温度管理、
フリクション減のなせる技です。


そんな究極系の722.3エボリューションモデルを味わってしまったものですから、
電子制御式5速にした、ロックアップがついた、
伝達トルクが上がった、丈夫になったのはいいのですが、

直結4速の究極の機械式AT比べると、
理屈からいえば、伝達効率が高いんだろうけど、機械損失が大きい、
特に、ロックアップ前のフリクションの多さには、正直、やや、がっかりしたところはあり、
どうせならということで、私も挑戦してみることにしました。

すでに、ミナグチさんなんかは、もう先に進めているのですが、後追いで、また違う角度から
追いかけていきたいと思っており、備忘のために記録します。

2017/02/02

セラコート 施工 ワゴン用ハブキャリア

ワゴン用のハブキャリア ベアリング径と幅が大きい(49x88x46)ので、こちらを使うようにします。

前にも書きましたが、AMGのE60やR129の6リットルモデルですと、
純正品のこれ使って、ドライブシャフトのスタッビハブ
25T⇒27Tと太くして対策しています。

ワゴンが大きいものを使うのは、積載量が多いためヘビーデューティにしたかったためでしょうか
今回、私は27Tでは足りなかったので、ベアリング径最大でシャフト、ハブを製作しました。


それにあわせるハブキャリアはワゴン用のままですが、
そのまま使うと、錆びるので、今回は塗装、パウダーコートでなく、セラコート処理をしてみました。
セラコートのページへリンク

いわゆるガンコートですが、さらに剥がれない、熱にも強く、傷がつきづらくなっています。
7H-9H(鉛筆)の固さっていうだけあって、エスコートにあった、金属面に塗ったサンプル見ると、とても固いです。
コーティングの理論限界だというだけあって、ドライバーでこすっても、なかなか傷がつきません。
カッターなら、削れます。 ハンマーで叩いても剥がれません。





純正新品で頼むと、フロントのスピンドルなんかもそうですが、塗装してないので、
すぐに錆びます。 跳ね石やブレーキローターの熱加わる部分なので、セラコート処理を一緒にすることがお勧めです。

すごく塗膜が固い、強い塗装です

 放熱効果もあるようですので、ラジエターに塗ったり、エンジン本体、ヘッドカバーにもぬれます。

 私も、どうせなら、エンジン脱着で傷がつきやすい エンジンルームに塗りたいな~
2017/01/28

ATF パン 再製作 722.6用 スタディ(1)

新年快樂  恭喜發財!

こちらでは 旧暦のお正月です

本年もよろしくお願いします、

日本でも明治維新直後から 太陽暦になったので、暦の感覚が変わってしまいましたが、
月齢で一か月を感じるためか、春を感じる日が続いています。

何か新しいことということで、乗せたばかりの722.6用に新ATFパン を作ることにしました。



 フィン付ATFパン、きっと、だれも、あーだ、こーだと うるさいことをいY
 良いクオリティのものを作ってくれそうにないので、自分でつくることにしました(笑)
 なので、オートマ分解してます。電子制御、ソレノイド方式の722.6はバルブボディが大きいですね 

前にも、長々とお話ししているとおり、
722.3 機械式ミッションのときは、アルミフィン付オイルパンとあわせて、アルミフィン付ATFパンを鋳物で造りました。

 製作途中のスタディ記事アルミフィン付オイルパンと ATFパン

を見ていただくとわかりますが、
 最初にオイルパンを造ったときは、エンジンの傾きがないので、地面から垂直にフィンを立てることが容易にできました。
 ところが、次に作った722.3の機械式オートマは、スラントしてます。
 なので、そのまま作ると、エンジンオイルパンのフィンと、ATFパンのフィンの角度が違ってしまい、ロンパリというか、
 VICTORIAN SECRET の高級勝負下着つけてるのに、ブラとパンツが揃いでないくらいのチグハグになってしまいます。

 なので、苦労して分割型で作って、エンジンとオートマのフィンを合わせました。

fc2blog_201402061836118a4.jpg


 それがこの図です。 どうだい? カッコいいだろう?


 それで、電子制御のヘビー級素材の722.6、載せたのはいいんですが、
 純正の鉄板プレスのATFパンだと今一つビシッときません。
 機能的には電子式5速ロックアップのメリットは大なのですが、先に側がカッコ良いもの見てしまったためか、
 エロさに欠ける気がします。

 米国で、アルミパン、デーィープでもいくつか、でてるのですが、フィンのピッチがあいません。
 機能は一緒、良いものだとは思いますが、大味のアメリカンな感じです。

 11132_cf_stock_top_lgPLM.jpg
 こちらは PML製 ディープパンもあります。

10300BM.jpg
 こちらはB&M製 350用の写真です

 うーん、いいんだけど、エンジンオイルパンと合わせるといまいちしっくりきません。
 フィンのピッチがあわないんですよ 鋳肌の質感も...
.
 なんていうか、こう 和魂洋才の鉄板焼きで オーナーシェフが パフォーマンスで焼いて切って 出される フィレ肉の和牛と 

 アメリカの郊外チェーン店で
 T ボーンのアメリカンビーフを アルバイトの太ったお姉ちゃんが、A1ソース片手に
 チップ目当てで持ってくる感じの差です。

 なので、和魂洋才のNIIBE PAN 722.6でもフィン付で作ることにしました。

 どうせつくることになるので、
 前回のダブル Oリング方式のメリットは、長期間使って、高温時での漏れもないし、にじみもないので、
 今回もこれでいきます。温度センサーボスは、バルブボディに温度センサーついて見てますから、いらないんだけど、
 スタンドアローンで使いたい人もいるでしょうから、ボスだけつけるかな?

 ロックアップ付になってるので、ロックアップした後は、コンバータースリップがないので、
ATF温度が、下がりますから、ATFクーラーの容量も減らせるんじゃないかと思っています。

 でも、いつになるかわからないのと、性能は大差ないと思うし、値段も高くなるので、
 あえて、エンジンオイルパンとセットで揃えたいという奇特な人以外は 
 アメリカから通販で買ったほうがいいと思います。
 
2017/01/24

722.3からマニュアルミッション 番外編

LH やKEの M119に、電子制御の722.6を後付けで装着する人は
我が国では最近までいなかったと思います。
ですが、M119の機械式オートマ、722.3から、マニュアルトランスミッションをした方はいます。
よく、コメントいただく、カワバタさんも、M119.960をモーテックコントロール+NOSで、
ゲトラグ6速のマニュアルミッション化しようとしています。
クリスマス休暇に帰国した際に、マニュアル化は興味ないんですか?との質問をいただいたので、
ここに備忘のため、まとめます。
私の答えは、現時点では、マニュアルミッション化(定義が難しいけど、3ペダル、クラッチによる変速機操作)には
興味ありません。
その楽しさ、ノスタルジック、手コキ  足コキの面白さ、弄る理由、魅力はわかっているつもりで、瞬間やろうかなと考えたことは
ありましたが、考えた結果、しないことにしました。
言い訳でなくて、あえて、しない理由を書きますと(なんか、これも負け惜しみっぽいけど)、
①100Nmの巨大トルクに耐えられる街乗りできる乗用車用、トランスミッション、ヘリカルギアが世の中に存在しない。
②マニュアルシフトなら、エアシフターかソレノイドシフター、
最低でも手押しのシーケンシャル、今更、高いお金出して、Hパターンに乗りたくない。
③1.7tの重たい車で、マニュアルミッションつけても、振り回せないから面白くない(私の腕や、今のシャーシでは)。
④ドラッグでも、周回でも、2ペダルのほうが結局は速い
⑤デフ、ドライブシャフトが さらに持たない
⑥えちごやで、OSとツインシャフトのミッション作るっていってるから、それから考える
⑦巨大トルクで、巨体にトルク変動の大きい、マニュアルミッションのFR 2WDだと、トラクション不足、
トラクションコントロールが相当賢くないと、とても、乗ってられないことは経験上しっている。
前後のトラクションにこだわると、左右横のトラクション、踏ん張りのバランスがとれない
って、とこだと思います。
OSで、つくるっていってるから、それができれば、考えますけど
(とは、いいつつも、その時のために、w124のクラッチペダルは持ってます。)
昔の32,33GTRやFDの頃の社外シーケンシャル、RBは、高回転型だから、トルクは少ないエンジンでしょうが、
高トルクで耐えられるものはないようですね、トラストでもHKSでも昔出してたけど、常時オーバーホールや
欠品部品にみなさん悩んでます。
さて、そんな逃げ腰の私と違って、あえて困難をいこうとする人たちもいます。
良くメールくれるドイツで仕事しているイタリア人の外科医の方も、夜勤の合間に500にゲトラグを乗せたみたいですね
写真は、それとは違いますが、市販版でキット化しているようです
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722.6のベルハウジング加工して、ゲトラグ265のドッキングプレート作ってます。
プロペラシャフトのアダプターも用意しているようです。
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スレーブは、ダイレクトリリースでやってます。これは定石ですね。
DSC_3752-300x199.jpg
フライホイールは184ミリのツインのようですが、これだと伝達トルク足りるのか、カバーの圧着力にもよるけど、
ちょっと疑問です。 どうがんばっても、400馬力位、トルクは60は無理じゃないかな?
遠心ウエイトとかでもないですね。
旧ソビエト、エストニアのElbe engineeringで提供しているようです。(米国では、あまり評判が良くないみたいですね、通販トラブルが伝え聞く限りではあるようです)
素のM119、330HP 50Nm位なら、持つかもしれませんが、それ以上だと、ゲトラグの265は難しいと思います。
トルク出さないように、ハイカムいれて高回転型の高出力にするとかの工夫が必用でしょう
このゲトラグ、スープラや三菱のマニュアル車も採用してましたが、280馬力程度ですよね、
ブーストアップ+α ならまだしも   タービン交換程度でも軒並み壊れてます。
それでHKSやトラストのシーケンシャルいれるんでしょうが、それでも壊れます。
要は伝達トルクにギア、シャフト、ケース自体が耐えられないんですね。
レンコや、リバティのドラッグ用のミッション、ストレートカットのごっついギアを見慣れていると、
あまりにも華奢で、心配になります。
自分でつけるつもりなかったから、真面目に考えたこともなかったですが、
シフト時の点火カットや、遅角は、モーテックならできますが、純正のEZL制御だと、どうしてるんでしょうかね?
たぶん、そこまでやってないんでしょうかね?(しつこいけど、エグゼの動画は、きちんと遅角させてた! 偉い!!)