2017/11/18

M119用 ATI フルードスーパーダンパー (9) ハブ製作  ATI Dumper Hub for M119




500E W124 M119 エンジン用 ATI ダンパー ハブ

クロモリ材の削りだしでM119 のクランクシャフトにあう様に製作し、
ワイヤーカットで クランクキー溝をテーパー状に仕上げました。

見慣れたストレートのクランクキー溝ではなく、テーパーになっているので、制作が大変です。
この後、熱処理してから、表面処理になります。

100個とかまとめて作るのであれば、もっと安くなると思うのですが、
少量で製作するので、機械が合いた時間にお願いするのと、それぞれ複数の加工が加わり、
そこでも同じように、合間を待つことになるので、どうしても、時間もかかります。

ATIのダンパー自体は寸法があうものを流用するので、市販品を使うことになりますが、
このハブは製作ものなので、値段はATIダンパー自体より高くなってしまいます。

それでも、500E用のアルミホイール1本よりは安くなると思いますが、
これにあわせて、専用のクランクプーリーも作らなければならないので、その分さらに高くなります。

8山、6山プーリーが500Eにはありますが、
クランクプーリーまで変えてる人は、ベンツ、M119 では、そうはいないので、そんなことするひとは
さらに限られているんだと思います。


クランクの触れが抑えられるから、メタルの当たりもよくなるし、タイミングチェーンの振動、バタつきも減る、
エンジンの回転振動も減るとメリットは数しれませんが、そこまで踏むひとが少ないのであろうベンツでは
稀有なパーツだと思います。








2017/11/11

M119用 ATI フルードスーパーダンパー (8)


W124 500E M119用のATI ダンパープーリー
注文があったので、ハブを製作して、装着確認後、発送準備をしています。



 M119のクランクにあわせT、ハブを造ってありますが、
 最近のATIは寸法誤差が変わったのか、塗膜厚なのか、ハブ、クランクとのあわせがキツイものがあります。

 もちろん、M119 用なんでものは、市販されてないので、ハブはクロモリビレット、熱処理、黒染めの
 製作ものです。

 以前、必用な方いたらどうぞ と書いていたら、世の中には変わった人もいるようで、
 注文いただいたので、準備しているという次第です。

 アルミプーリーは、私のは4PK x 2なので、あわないのと7000番台で造っても仕方ないので、
 自分で作ってもらうようにお願いしました。

 ウォーターポンプのネックやフロントカバー等ギリギリ追い込んで、オーバーハング少なくして
 造ってあるので、 カバーやウォーターラインに小加工の必用があるかもしれません。

 ベンツの純正品は スチール製の側とハブに合成ゴムを焼き付けてありますので、
 エンジン振動による熱へのエネルギー変換や、エンジンの熱外、紫外線やオゾンによって劣化します。
 けっこう、割れたとか、剥離している例も 20年以上前のエンジンですので出てます。

 純正品以下の値段だと思いますが、純正プーリーが使えないので、
 プーリーを作成する必要があり、その分値段が高くなります。

 
ATI フルードスーパーダンパー (7)

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  あとは、装着に、エンジンファン、ラジエター、ウォーターポンプ廻りをごっそり外さないと手が入らないので、
  結構な作業になると思います。ウォーターポンプ交換や、
  ラジエター、ホース廻りの作業と一緒にするといいと思います。

 効果は、乗っていただけば、いわずもがなでわかると思いますが、
 クロスプレーンとはいっても、2500回転位で振動が出やすい、M119 特に6リッターだと
 ”絹ごし度”の変化がよくわかると思います。

 装着した感想を聞かせてもらうのが楽しみです



2017/11/02

WTAC 2017 1’26”9 VivaC Evo9 ファイヤー安藤(Fire ANDO)


オーストラリア シドニーで開催された WTAC
今年は私は同行できませんでしたが、チームエスコート はるばる豪州まで遠征参戦しました。




WTAC 2017 1’26”9 VivaC Evo9 ファイヤー安藤(Fire ANDO)

 もともとは、昨年来、レギュレーションを確認するなどして、空力ダウンフォース勝負になるのでエアロ設計等を行い
 35GTRで参加予定で準備していましたが、アルビンスのトランスミッションができてこない。
 昨年いったときは年内、春まで、でできてこないので、国内タイムアタックで使用していたランエボをモディファイしての
 参加です。横浜からコンテナ積みをして、シドニーについて通関到着、

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 守備よくタイムアタックの予定でしたが、初参戦につきものの大小のトラブル、路面のデコボコがものすごく
 初走行のコースでは各ギアもあわない、振動でクランクピックアップが壊れる、多々のトラブルでタイムアタックできる回数も
 わずかな数に限られ、 またエンジン載せ替え等の作業時間の制限がありという状況でしたが、
 クリアラップでアタックができたタイムが1.26.9です。



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 1位との差は数秒ととてつもなく隔たったタイムではありますが、第一歩目の足跡としては、
 クラッシュもなく、壊滅的なトラブルもなく帰国できたのは収穫であったと思います。

 おまけにアルミブロックをハンドキャリーで持って帰ってきたのそうなので、
 今年の筑波や菅生のタイムアタックは好タイムが期待できることでしょう

きっと W124/ 500E ヘアライン号の 作業もこれで捗ることでしょう
  
2017/10/29

722.6 NAG1 エボリューションプロジェクト (20) ハイストールコンバーター 3000 722.6 NAG1. Evolution Project (20) High-Stall Converter 3000 722.6 triple clutch

 
 オイルパン製作とトランスブレーキ装着にあわせて、
 別の722.6 トランスミッションをフルバージョンで製作して、さらなるアップグレードの準備を進めています。

 メルセデス内製の722.3、ポルシェ928とベンツ位でしかつかってなかったものと比べると、
 クライスラー米国生産モデルがあることから、アフターマーケットパーツが非常に豊富でノウハウも
 沢山あるのがありがたいです。

 そんな722.6、W124 500E M119エンジン用に
 ハイストールコンバーターを米国に特注したものが届きました。



 オーダーしたスペックは、エンジンのスペックと車重、ギア比、タイヤ径にあわせて、
 トランスブレーキのホールドにあわせて、
 ストール3000回転+α 超です
 ロックアップクラッチも現在のツインプレートから、トリプルプレートにしました。

 コンバーターのセットは難しく、レース用であれば割り切れる部分も多いのですが
 (それでも何度もセットすることになるんだけど)、
 ナンバー付の高速道路移動、ストリート兼用であると、
 ストール前の回転、3000回転以下で、ずーっと高速道路巡航するとなると、発熱を考慮する必要もあり
 実績のある3000で試すことにしました。

 あまり日本語で書かれてる参考資料がないので記載しますと、

 レース用でもストリート用であっても、
 コンバーターのストール回転を選ぶにあたっては、

 車重やファイナルギア比、リアタイヤの直径、エンジントルクカーブ、
 カムやバルタイ、排気管の長さ、口径、インマニの形状やスロットル
 ニトロのタイミング他

 を総合して選ぶことになります。
 
 ロックアップのあるなし、どのギアで、どこでロックアップするかのセッティングや
 大事な水温、ATF温度等を総合的に考えることになります
 (722.6は 2-5速がロックアップです)

 先方のコンバーターのエキスパートの方から東部なまりの早口で話を聞くには、
 1000馬力 100NTm 程度だったら コンバーターのロックアップクラッチは
 ツインで平気だよ

 フライホイールとクラッチカバーのマニュアルクラッチと違って、
 前側のポンプインペラーのオイル駆動によって動く、
 駆動後のタービンランナー と ステーターーの固定でしか固定しないし、

 その前にさきにインプットシャフトや 4個の遊星ギアがいかれるよ 
 2t超のジープのSRTでも大丈夫だよ とも いわれましたが、トリプルで行ってみます。
 
 数が多ければよかろうというのは、私の育ちの悪さ由来の悪癖なのは判っていますが、
 ハイストールなため、高回転、トルクバンド域でクラッチ接続して、
 あわよくばニトロも吹こうかとするわけですから、余裕もたせました。

 重量は15.8キロ、直径は約295mmです。約11.5インチ

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 小さいほうがハイストールっぽいのですが、実際は、内部のステーターや
 タービンランナー ポンプインペラーの直径だけではなく、羽の形状や枚数によってかわるので一概にはいえません

 トップフュール用のコンバーターなんかですと、ハイストールでも径が11インチ超とかあります

 722.3のときは、同じ米国のJMO製のストール3000を使用していました。(こっちはもっと小さかった)

 重い500EとAMGのカムとのマッチングも良く、ハイストールのデメリットはドラッグレース、ストリート走行、日常走行を含めて、
 感じられませんでした(発熱量以外は)。

 ファイナルが2.65のときは、高速巡航がオービス手前位ださないと、ストール回転に達しないので、
 直結にするためには、常時追い越し車線でしたが、
 3.64の場合には、100キロ巡航でもストール回転超えてるという具合でした。

 みなさん、ハイストールというと、レース用、乗りにくいと考えてる人もいるようですが、
 そんなことは私がつかっていた組み合わせでは、ありませんでした。
 ベンツに限らず、一般的なトルクコンバーターは、ストール回転を1500回転とか、1800回転(722.3はこれ)で、
 コンバーター内部のタービン(ポンプインペラーとタービンランナー)が1:1になり、
 ステーターによるトルクの倍力がなくなります。

 なんで、トルクコンバーターでトルクが増えるかというと、
ユタカ技研動画 
 のアニメ動画をご覧いただくとよくわかるとも思います。

 コンバーター内部で、前側のタービン、ポンプインペラーがエンジン回転に応じて、回転して、
 その向いにある後ろ側のタービン タービンランナーがATFを流体とした流体継手で動くのですが、
 一定の回転以下だと、ステーターに戻ったATFオイルが還流するようにしてあるため、
 もどったATFのもつ流体エネルギー分、タービンを動かす力が増えて、結果として、
 エンジン回転トルク+戻りATFのトルクとなって、一定回転以下(たとえば3000回転)での
 駆動トルクが増加します。

 ストール回転が高ければ、その分、低回転での流体継ぎ手のトルク増加効果があるので、
 ハイカムいれたり、太い排気管つけても、
 低回転トルク抜けを補えられるので、乗りやすくなります。ギクシャクもしません。

 車重やエンジン特性、可変バルタイや、ギア比、タイヤ径、
 トルクカーブ、タービンの立ち上がりや、ニトロの有り無しにもよりますが、
 ストリート兼用の場合だと
 最大トルク発生回転前後、少し下回る位のストール回転にするのがセッティング例が多いようです。

 つまり、最大トルクが3750回転なら、3000とか 3300回転がコンバータのストール回転数、
 これが最大トルク5000回転なら、4000とか4500回転のストールになります。

  コンバーターのトルク増大効果により、駆動トルクは、たしかに増えるのですが、
 その分、熱損失が増えるため、大きなラジエターや、ATFクーラーが必用になります。
(詳しくは、ヘアライン号が1800回転のストールから、3000回転ストールに変えてからの、苦労の熱対策の道程をご覧ください。)

 ちなみに、722.6は、コンバーターの中にロックアップクラッチがついているので、
 コンバーターの直結後、ロックアップクラッチで直結になれば、、熱損失が減ります。
 なので、燃費、熱効率、クーリングの面では、722.3の機械式のオートマよりは、優秀です。
 (でも、クラッチの分、コンバーターの重さが重い(笑))

 純正ECUの燃料マップ見ても、ロックアップクラッチが直結になると、どうも、燃料補正をいれているようです。
 仮に、エンジントルクが、ロックアップ前と後で同じだったすると、
 ロックアップ後には、後輪の駆動力が落ちるわけで、同じ駆動力を出そうとするとアクセル開度が増える、
 アクセル開度が同じで、パワーだそうとすると、点火時期をあげるて最大爆発圧力にちかずけるか、
 空燃比をλ1から濃い側に振るようになるんだと思います。
 
 つまり、それだけ要求燃料が増える、ガソリンを呑むようになるわけで、だから補正するのかと思ってます。

 最近の電スロ制御だと、ここらへんも、スロットル開度で調整したりするので、
 昔のアナクロとくらべると、さらにややこしい話です。

 燃費規制で多段化がすすんでいますが、実際に運転する楽しさからは遠ざかっていると残念に思っています。
 20世紀の遺物的な自社開発の5速オートマと、ハイストールコンバーター、
 21世紀にもなって、パワー空燃比12:1とかいっている秋の夜長であります。

 おそらく、何回かコンバーター(ストール回転)を変えることになると思うので、つける前の予想と、備忘のために
 書いておきます
 

2017/10/23

722.6 NAG1 エボリューションプロジェクト (19) トランスブレーキ到着 722.6 NAG1. Evolution Project (19) Transbrake delivered


米国から、トランスブレーキ キットが届きました。


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 左側が加工済みのバルブボディ、
 初期モデルだとトラブルの多かったコンダクタープレートとソレノイドも新品
 バルブボディも新品をベースに加工しています。
 ソレノイドはAMGマクラーレン用のブルートップソレノイドにしようかと思いましたが
 組み合わせの相性ということで、通常のブラックトップのものにしました。

 722.6の頻出トラブルとして、3-4速のシフト時に、ジャダーがでる、すべるというものがあります。
 電子制御のため油温でソレノイドコントロール時間をコントロールできるので、
 セッティングの調整できるという方ももちろんいますが、
 基本はこの経路の流量不足という考えもあり、その対策として、
 このバルブボディにはトランスブレーキ以外に流路加工をしてあります。

 722.6のバルブボディを見慣れた人はわかるかもしれませんが、
 左上の丸孔の径を拡大してあります。

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 バルブボディの反対側、裏側は前にもご紹介のとおり、
 流路を加工して、ブロックを追加し、ソレノイドで、1速とRに同時に油圧がかかるようになっています。


 クラッチブレーキの動作でいうと

 R(Sモード) だと、
 B1、K3が作動で とF1がホールド 後退ギア比が3.16

 D1が
 B1 K3 B2が作動で、F1 F2ともにホールド 前進一速 3.59

 だから、
 トランスブレーキ作動時は、追加でB2を差動させて、F2も同時にホールドということだと思います。

 それで、スタート時に、3000回転まで上げて、前進と後退に同時に力が加わったものを、
 B2クラッチと、F2SPRUG を解除して、1速だけに駆動が瞬時にかかるようにして、
 それと同時に、前輪のラインロックも解除されるので、マニュアルミッションでいう、
 高回転でのクラッチミートが可能になるわけです。

 右下の丸い穴のところにATFフィルターが装着されます

 先に紹介したアルミ円筒形のアダプターはこの部分に入って、ブロックとフィルターがあたらないようにし、
 フィルターの吸い口がATFパンの底に近づくように調整します



 R1速の切り替えソレノイドブロックコネクターから、駆動用の配線を引っ張って、
 ATFカバーの横に導き、1/8の孔をあけて、ガイドを固定する方法です。

 ここの孔、配線を通した後、エポキシ樹脂なりで金属製のガイド内部を埋めて
 使うのですが、きちんと作業しないとATF漏れの原因になりそうです。