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2019/04/24

M119 エンジンのタコ足(20)  Un known M119 4 in to 1 Short Headers

こちらも 前に紹介しました w124 performance のサイトから、http://www.w124performance.com/

 彼は、まだ赤い色の500Eにのっているのでしょうか

 90年代からWEBを立ち上げて、
 米国の500ecstasy という マルチ掲示板、BBS主体のサイトで精力的に投稿されて、
 ご自身の経験や、そのアーカイブを造っていました。

 サイト自体は残っていますが、もうしばらく更新はありません。

 そんな中での1セットです。おそらく2005年以降のものだったと記憶しています。



 ポートからの2-1が長い おそらく4インチ位なのが特徴です。
 2-1のポート径がφ32ですから 外径はφ34~35位
 
 ここを長くしているのは、ストラットタワーとの隙間がすくないので、そこをクリアするためでしょうか? 
 狭いスペースを良く逃げて造っています。


M119_headers_Temur2.jpg

  そのあと、φ45位のパイプに集合させて、12~15センチ位でマージコレクターに繋げています。
  集合部はφ65位でしょうか?
  45からの集合だと厳しいのをうまくまとめています。
  7-8の集合は30°位の良い角度です。

  写真みるとわかりますが、w124だと思いますが、シャーシをちょんぎって、スペースを測定する
  治具にしています。

  こういう大胆なことをするのは、おそらく、豪気な米国人のような気がします。

  何度も おろしたり修正するのが、いやになって、きっと事故車を買ってきて、前をちょん切って、
  即席の治具というか、現物合わせ用のために特性治具をつくったのでしょう。


M119_headers_Temur3.jpg

 左バンクは、5-6-7-8の集合順番なのがわかりますが、 右バンクは下からの写真しかありません、
 集合は、右バンクとくらべて、やや無理な感じがありますが、
 マージコーンは 工夫して良くつくってあります。
 
 フランジは、分割式にはなっていませんが、肉抜きを大きくとってあります。
 ひずみ除けのためなのか、軽量目的だと思いますが、レーザーカッタ―での仕事のようです、
 ボルト孔角度は、これからだとわかりません。

 こうみますと、世界にはほかにもまだ、タコ足造っている人いるんでしょう、
 井の中の蛙にならず、世界に目を向けるチャンスを この車から 教えられたと思って、感謝しています。

 どうせ作るなら、世界一、 
 中古で車両価格も底を打った今ですが、その価格より高くても良いから、
 高いクオリティのものをつくりたいとおもっています。

 考えてみれば、昔、単車にのってたころ、
 
 当時の中古車両価格より高い、BEETの3本チャンバーや、菅谷の集合チャンバー(笑)つけたたんだから、
 そんなにおかしなことじゃないと思います

 (2サイクル、等間隔爆発のGT380の集合チャンバーは倍音でいい音したなー)

 

2019/04/18

M119 エンジンのタコ足(19) 込谷さんの遺作 500E M119 Headers as Mr. Komiya's Posthumous Work.

込谷さんの遺作のタコ足、
しまいこんでいた画像がリンクで発掘できましたのでご紹介します。
fc2blog_2019040718455171c.jpg
短い映像、DOOKIESのフェースブック サイトに残ってました。
2回レーシングしているだけの秒数の短いものです。
純正だと、トルコン保護で3000回転での点火制御がEZLから
はいるから、周波数分析からするとおそらく2000回転+αまでのレーシング
空ぶかし、室内で反響音等もありますが、 良い音、甲高い音を出すのに成功してます。
何度かの修正でここまで来ました。 お見事!
fc2blog_20190407184553717.jpg
写真は、私が、マフラーの制作時、試験時の評価につかってます 簡易版の音響アナライザーのキャプチャー画像
いまの携帯は良いアプリがあって、アイフォン内蔵のマイクでこの程度までなら簡単に調べられます
グラフみると、334 579.3 670.9 829.4 851.3
空ぶかしの一回目で 330と670 850の山が その もどりで330 670 1340の山がピークで現れます。
倍音、鳴きを強調したいなら、670Hzを強調して、1340をもう少し出せれば いわゆるフェラーリ風の倍音がでるでしょう
等長のタコ足がなくても、今の技術なら鳴かせることはできます。
近年のマセラティなんか、純正でも、良い音で鳴くように排気管 造ってますし、昔のサクラム管、500E用のものも
フロントパイプをトグロにして、工夫して、倍音を鳴くように工夫してました。
ただ、経験積んでる人でしたらわかりますが、もともとのエンジン音、つまり最初のプライマリー管の長さが
同じ長さのほうが、エンジンからの排気音の根源がそろいますから、そのあともそろわせやすい、ことは
間違いありません。
サクラムの日産のZのマフラーなんかも、タコ足なくても泣きますが、つけたものですと、さらに、それはもう、色気全開で
綺麗に泣きます。
なので、ここは、どうしてもタコ足が欲しいところです。

Dookie's face book page
ちなみに、二度目のレーシングの音圧が高いのはなんででしょうか? 赤いグラフです
経験のある方、だとわかりますが、トンネルとかで音を出したくて、踏んだ時、
二度目のほう、踏み返しのほうが音が大きく、鳴きが大きく聞こえます。
これ気のせいではなく、音圧ではかっても、そのとおりなんです。
おそらく、熱なり、振動のエネルギーを排気管が貯めることによるものだと推定してます。
正確な理由は、まだわかりませんが、経験上、感じていることが数値であらわされています。
そんなこんなで、長らく自分の勉強と知識の整理もかねて、
書き連ねています。この ブログ タコ足編、まだ続きます。
2019/04/11

M119 エンジンのタコ足(18) 日本 から  W124 500E M119 Headers from JAPAN

M119のタコ足(2) 2014年の記事

前、もう5年も前になりますが、ご紹介したニュージーランド製のタコ足 左右バンクを前で集合させて、左側に抜くタイプの
560SECのタコ足、
こちらの方が、その前に製作したタコ足 4-1の画像がありましたので、紹介することにします。

追記 こちらのタコ足、私の見当違いで、国産日本製、W124用であることが、オーナー様からのコメントでわかりましたので
訂正して記載します。


 
images (5)

ロングプライマリーの4-1 90~100cm 位ありそうな集合長です
4-1のコレクターは、おそらく 集合部も 潰し合わせでなく、パイプの突合せで
きちんと剣ヶ峰に造ってありそうです、ターボクランプで固定。
φ76 位ありそうです。
プライマリーパイプはφ50位でしょうか?
一気筒 625ccなり 750ccですから  これくらいの管径にしたいです。

37583181_432065537278142_7345213401301254144_n.jpg

フランジも3分割を熱膨張対策でさらに、4分割、センターを割ってあるものです。
CNC 加工でないようなので、肉抜きこそしてませんが、M119エンジンの特性を良くわかっているエンジンビルダーと
ファブリケーターの仕事だと思います。
4-1のパイプは既成のものでしょうか?
各ポートからの出口2-1は 8個を先につくってあります。
これ、ボディ幅が大きい、w126ですから、できたことでしょう
エンジンルーム幅の狭いw124ボディだとヘッドから真っ直ぐ伸ばせません。

上の追記にあるようにW124ボディに装着しているそうです ボディ加工の有無、ステアリングラックの変更等は不詳です。

また、4-1の集合、右側は大丈夫かもしれませんが、
左バンクには、ステアリングギアボックスがあるので、 この形状だとおさまりそうにありません。
性能向上のために、その後、前集合のヘダーに変更したようですが、
こちらのものでは納得いたなかったのでしょうか? 充分に素晴らしい排気管だと思います。
チャンスがあれば、伺ってみたい点であります。

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2019/04/04

M119 エンジンのタコ足(17)  フィリピン マニラ  W124 500E M119 Headers from Manila Phillipines

こちらは、フィリピン マニラから
M119のハイデッキ、R129 500SL に装着されたもの、たしか2010年前後の写真だと思います。

日本から輸出された500SLのM119エンジンオーバーホール時に、タコ足を現地マニラで製作して装着したとのことでした。
ヘッドカバーは青に塗られ、プラグコードカバーはカーボン風に化粧されてます

4-1のショートヘッダーで、曲げパイプをつないで複雑な曲げに対応しています。
フランジはワンピース、一体もので、分割式ではないようです。

これもエンジン脱着での装着でしょう



オルタネーターが上部につく、KEのハイデッキブロックなので、ブロック長が高い分、
500E装着のものとは多少レイアウト、フロントパイプの長さが変わるのかもしれません。

管径はφ42.7くらいでしょうか?
ポート部の2-1は曲線で曲げて集合させています。

当時の雑誌記事、えちごやのタコ足の写真を見て、参考にしたといっていました。
マニラの名門ポロクラブの会員の方で、マニラのポロクラブににいくことがあるので、そのときにお会いできれば等と
話していましたが、機会を逸してしまって今にいたるのが残念です。

R129_headers06.jpg

左右エキゾーストマニホールドを並べたところです。
厚肉のフランジが良くわかります。綺麗で丁寧な溶接です。 

厚板を切り出して、フランジつくたっと言ってましたが、フランジボルトには斜めなので苦労したといっていました。

R129_headers03.jpg

右バンクの写真を見るとよくわかりますが、スペースの関係で、#5と#6、#7と#8が 出口すぐで集合しているようにみえます。実際は、ポートからのパイプを突合せで造って伸ばしたものを、5番、8番のパイプと中で出来るだけ干渉しないように奥で集合させたといってましたが、苦労の跡がよくわかります。

フロントパイプのフランジは、φ60~φ70 位でしょうか?

理屈だけこねて、手が動かない多くの人と違って、
日本や欧州、米国とくらべると、失礼ながら、メルセデスをいじるには、
不自由な環境ではあろうに、
でも、それを乗り越えてほしいものを造ってしまう
熱意とエネルギーには頭がさがります。


R129_headers02.jpg

 そんな製作中の写真、治具が見えます。エキゾースト、エンジンのフランジをダミーで造って、仮固定で 表を製作する方法のようです。治具では、出口フランジの位置も固定してます。

 このあと、表溶接して、点付を外して、裏から溶接して、製品版のフランジに本溶接するんでしょう
 


R129_headers04.jpg

 こちらが、エンジン側フランジの製品版、厚いのが良くわかります。おそらく手作業、ボール盤、ワイヤーカッターと、サンダー、リューターでの製作でしょうか?
 溶接のひずみを取るのと、フランジを付けて裏から溶接するのがトーチが入らず
難しいので、このような方法をとったのだと思います。
2019/04/01

M119 エンジンのタコ足(16) ドイツ から(2) W124 500E M119 Headers from GERMANY(2)


ドイツのタコ足、第二段
フロントパイプの図です。φ65 ~φ70くらいでしょうか?
オートマの後ろで、集合、クロスパイプするようです。左右の管長そろえた良い形状、
ここだけ見ると、えちごや風です
722.6 5速オートマに換装してあるので、オイルパン、ベルハウジングの形状が違います。
ATFクーラーの配管もアールズのステンレスメッシュ製ホースになってます。
フリクションロスでバンジョーやめて、エルボーにしてあるかな?
真ん中に見えるのは、
アメリカンな造りのB&MのATFパン たぶんDEEPのものが装着しているのが見えます。
配線が見えないので、トランスブレーキはついてないようです(笑)
写真みると、純正のステアリング廻りで、ダンパー、リンクがそのままですので、
ラックアンドピニオンに変更してないのが、わかります。
そうなると、左バンク、ステアリングボックス廻りの取り回しが気になるところです。
そこで、左バンク製作中の写真
ドイツタコ足右 製作中回転
こちら、製作途中、パイピング点付、仮止め状態の写真、左バンクです。
フランジは切だしで、この段階では分割してません。#5-#6 と#7-#8の270°集合
ポートからの出口を長くとっています。4-2の集合はヘッドから600mm(200+400)位でしょうか?
12783475_1694226790818179_1247549500_n.jpg
こちらは、エンジンに仮組しての寸法だし、上の写真より、前の作業段階でしょう
角パイプで治具をつくって、エンジンルーム内、フェンダー、ストラット廻りとのクリアランスを出すようにしているものです。
左バンクのエンジンマウントのブラケット、液体封入式のエンジンマウントは意外に大きく、
タコ足製作で邪魔な場所にいるので、それを避けてのパイピングを工夫し ているところだと 思います。
ステアリングギアボックス、エンジンマウントブラケットを避けるために、8番と7番のポートからのパイプが
45°位、前に持ってきて逃げているパイピングの製作途中の工夫が良くわかります。
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治具にステアリングボックスを仮組して、スペースの検討しています。
タコ足作る際には、とても参考になる製作方法、簡易ですが、良く出来た治具です。
ポートからの出口からのイニシャルのパイプをヘッドから200mm位先で集合させているのは、
この部分のスペースがない、
すなわち、ポートからのパイプ径は集合させたも(φ45?)のよりほそいので
そのまま、約φ32で延ばすことにより、
左バンクのストラット、フェンダーとの厳しいクリアランスに対応しているようです。
良く工夫されてます。
繰り返しになりますが、この段階では、まだフランジは分割してない一枚ものです。
12822520_1657018151218088_342608419_n.jpg
それで、いきなり、バンデージを撒いてある完成写真では、3分割、5-67-8になっています。
あとから、熱の歪み、膨張を懸念して切断したのだと思います。
前にも書きましたが、ベンツのこのエンジンは、結構エキマニが伸びます。鋳物の純正エキマニでも、
ここはべローズにしています。ヘアライン号のショートタコ足でも分割式でべローズつけて、
割れ対策をしている部分です。
こういったノウハウがある人の作業なんでしょう
20190321ベンツタコ足回転4-2-1
で、こちらのサイトからの写真です、
あれ!とおもいました。
色が違うのは、焼鈍ししたあとで、磨いたのか、ショットピーニングをあてているからでしょうか
一見、似ているけど、違うタコ足かと思いましたが、タコ足を設置している角度、フランジ面の
面角度が違うだけで、同じもののです。
左バンクは、5-6、7-8の集合 7-8外回しで、前後で2-1のパイプが集合です。
一般的な270°集合。
対して、右バンク、1-2と3-4の集合です。
ん、目を疑いました。また違うタコ足かと見直しました。
でも、同じもののです。
2-1はクランク角で90°しか明いてません。
4-3は 270°クランク角で明いていますのでまだいいのですが、2-1がこれだと、ゲロゲロ、
可変バルタイが動いたところで、排気干渉がさらにひどくなります。
経験上、残念ながら、これでは、音だけでなく、性能もでないです。
正しい繋ぎ方は、3-1 270° 2-4 270°です。
フランスのタコ足も、ニューヨークのタコ足も、修正後の込屋、内倉タコ足もこうなってる定番です。
しつこいですが、クロスプレーン クランク M119では
右バンクは、3-1、2-4の集合で270°
左バンクは、5-6 8-7の集合で270°です。
シングルプレーンと同じ、180°にするなら、クロスバンクで
右1-4 左6-7 の集合
右3-2 左5-8の集合になります。
これ、カムAMGのカムらしいですが、
ここを直せば、排気音、綺麗になるでしょう、
パワーももっと出るであろう、発展余地の大きいタコ足、右バンクだと思います。
良い出来であるだけ、集合順番間違えてるのは残念です。
廻りにアドバイスしてくれる人いなかったんでしょうか?
まあ、そうはいっても、日本でも間違えた人いるから
きっと、天国で込谷さんも「 ドイツ人も間違えた!」 と 二ヤついていること思います。