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2018/08/08

W124 500E M119 6PKと 8PKの ATI ダンパー クランクプーリー製作 W124 500E M119 Clank Pulley for ATI Dumper 6PK&8PK

以前に私家用で造りました M119用 ATI ダンパー用ハブ 


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こちら、私用のATIダンパー用 フルプーリーセット、オルタ、パワステ、クランクプーリー 電動WP用の
 4PK x 2のお馬鹿さん 仕様

 こんなもの絶対に頼む人いないと思いましたが、
 ダンパー自体が生産中止、品切れなのか、さらにパワーアップ、振動押さえて、フィーリングアップをしたいのか、
 エンジン破損を防ぐのが目的かは、わかりませんが、
 世の中はまだまだ広いようで、2つも注文をいただきました(笑)

 ただし、賢者の選択8PKと6pk 純正WP仕様のクランクプーリーとATIダンパーとハブのセット

 ダンパー自体はシボレー用をアメリカのATIから買う、ハブは寸法出して、図面を引いてあるので、
 切削加工 レーザーカット、焼き入れ 表面処理でおわります。
 (ベンツのクランクのピンのななめのカットが厄介な点です。)

 今回は、6&8PKの クランクプーリーとセット、
 わかりやすくいうと、追加加工、調達なしで、「ポンづけ」でできるようにしてほしい、
 との注文だったので、 クランクプーリーの寸法を出すことから始まります。
 (他のWP,ファン、パワステ、オルタのプーリーは今回はなし)

 というのは、私のは、4PKのダブル、電動WPなので、ウォーターポンプレス、
 ファンカップリングも無しなので、ベルトの配置が違います。

 私のは エンジン側が、クランク+テンショナー+パワステ+エアコンで4pk 1本
       ラジエター側が、クランク+オルタネーター で4pk 1本の 合計2本の4pkドライブです。

 そこで、問題になったのは、ベルトの突出し位置、
 4pk ダブルのときは、エアコンも4pkにしたので、
 エアコンにあわせて、クランクプーリー位置、パワステ、オルタプーリーを造りました。

 今回は、6PKと8PK の純正位置でのプーリー流用なので、前後の突出しを
 既存のものとあわせないとなりません。

 ここの突出しがずれると、ベルトの横が摩耗したり、スリップしたり 山跳び、音が出たりという症状がでてきます。

 なので、実際にエアコン6PKと8PKを装着して、それぞれ6PKと8PK用のベルトを装着して、
 クランクプーリーの位置を出します。




 写真は、クランクプーリーは4PKX2 ですが、それ以外は6PKを装着したところ
 クランクプーリーのスラスト方向、距離を測って、アライメント位置を出します。

 基準点がないので、ただの位置決めですが、結構難儀な作業です。

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下の段ボールにあるのが、いままで使っていた M119用のジュラルミンプーリー 6PK
今回のクランクプーリーは7000番台の超超ジュラルミンを奢っての制作になります。

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ボーイングや戦闘機に使われてる戦略資材材料、こんなところに使うのは気が引けるのですが、
最近は、入手が容易になったようで、こんなところにも使えます。

 測ってみて、わかったことですが、6PKと8PKの差は、
 8PKのスラスト方向 前側を2山カットしたのが 6pkということがわかりました。

 センターオフセットではなかったです(笑)

 ですので、現在制作中ですので、もう少しお待ちください

 でも、これ、クランクハブ、触れ防止で交差キツキツに製作してますから、
 エンジン単体ででも、熱ハメ、冷やし嵌めでもしないと、組めない精度に仕上がってます。

 加工なし、ボルトオンでできるようになってますが、
 車上でするには、スペースの関係でラジエター外す、ウォーターポンプも外すという
 結構な作業になると思います。

 いままで、いくつプーリー作ったか、思い出しますと、
 標準サイズ、+10%、-10% 等々で、100キロ位、アルミ材料使ってることに気が付きました(笑)

 ここの軽量化は、回転部なので、効きます(特に重いクランクプーリー)が
 空ぶかしでは、レスポンス良くなったのを感じますが、0-400タイムで、どれくらい早くなるかというと、
 微妙なところだと思います。シフトダウン、アップの多い、周回だったら、もっと差が出てくるのかもしれません。

 
2018/08/01

車高さげるには3 LOW shcool How to be A working poor ! 3

K氏のレベライザーショックOHから始まった、サスペンション廻りの記事ですが、エアサス について、
良い機会ですので、W124のエアサスについて、最近のものをまとめてみようと思います。
先の記事でも紹介した、エアーサスペンション、ベンツでは、車高調整レベライザーショックより前の縦目時代から
純正でエアサス、べローズサス使ってました。
W220でも再開してますし、その意味で馴染みがあります。
先にアップしたこのw124クーペ、日本の大阪でプライベーターFさん が、
複数のカスタムエンジニアをまとめ上げて仕上げた車のようです。
カスタム界では著名なプライベートビルダーの方のようですが、流石と思うところ多々あります。
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たとえば、よく見るとポルシェのクッキーカッターのディッシュを3P化、15インチから、17インチに変更してます。
センターはポリッシュ、ピアスボルトの本数を多くしているのも、マッチしてます。
良く見る、「お手軽」チューン
ベンツPCDホイールをセンターキャップだけ、ポンづけできるポルシェクレストに変えました!のではなく、
ホイールセンターを切削して、3pリムとあわせ、オフセットもおそらくあわせて、スモールヘッドの12角?のピアスボルト
の本数を増やしてまで、合わせてます。 うーん、やるなー
w124は、フロントショックが長く、全長を詰めないと、底付きしてここまで下がらないと思うので、
きっと、ストロークも変更しているんでしょう
ホイールアーチのセンターに、リムセンターをもってくるようにバランスさせてますから、車高下げた状態にあわせて、
キャスターを動かして、立ててあるんだと思います。
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USヘッドライトに、EUオレンジマーカーで、フェンダー横のウインカーレス、
コーナーポールをつけて、フロントバンパーのナンバー部分はUSモデルをつかってでしょうか?
フラッシュサーフェスされてます。
黒のバンパーモールが、ウエストラインを締めているのと、W!124の独特のバンパーグリル、500EやAMGの
フォグ付にしてないところが、車高の低さを際立たせます。
安易にまとめると、AMGのVER3のコピー品とかになるところを、そうせずに、 チリ合わせ含めて、合わせてます。
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リアからの眺めは、11Jのホイール、キャンバーが引き立ちます。
これも、ホイールオフセットからあわせて、フェンダー中のあたりや、アーム変更して、キャスター立ててるんでしょうか
タイやサイズ、ひっぱりタイヤによるかもしれませんが、ここまで下げると、サイドステップにあたりますし、
フェンダー内部にあたって、それ以上下がらなくなるとおもうのですが、ここもクリアしています
ドライブシャフトの位置とエアバックのクリアランス等、ここまで下げると苦労されてることと思いますが、
リアの脚まわりは、一度拝見したいものです。
グレードエンブレムはなし、前期トランクで、こちらのチリもぴったり、
美しい
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トランク内部のエア配管、タンク、コンプレッサーのインストール、銅配管で左右シンメトリーで仕上げてます。
エアのブローオフ音、気にしてのサイレンサー仕様でしょうか
日本でも、こんな車が仕上げられること、存在することは、恥ずかしながら、知りませんでした。
井中蛙の心もちです
あっぱれであります。
対して、こちらは、ベルギーのW124 セダン
古くはRX3のオーバーフェンダー、今風でいえば、ロケットバーニー風のジャポナイズの貼り付けOFをビス止め。
スチールホイール(17インチ?)でを加工して、ワイド化
センターキャップレスに、素の艶消しクリップボルトで、ワイルド感がでてます
AUTO Messe web から
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エアフォース仕様、リベット風のウエザリング、縞板風で、ワイルドユーステイストでまとめてます。
細かいところを詰めてというより、雑な部分を残して、メインとして、押さえるべきところを押さえるのは
うまく纏めてると思います。
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WW2の戦闘機モチーフだからでしょうか?
シートはアルミ板の曲げ加工で、戦闘機風、最近はUSカスタムでも良く見かける手法です。
リアまで合わせていて、すごく、かっこいいです。
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こう見ると、ロールケージの仕上がりは、雑、お行儀がわるく、日本の小澤ロールゲージみたいな
0.2ミリであわせて、曲げ、ノッチング、美麗な溶接ビートで仕上げるというものではとてもなく、
工事現場の足場みたいに、直線でボルト止め、おそらくそれほどでもない溶接ということだと思いますが、
これはこれで、すばらしい、トータルのまとめをうまくしていると思います。
Auto Messe web
上の2台、こういう車には乗りたい、
車高下げるっていう、どうせなら、ここまでやってくれるといいなと思います。
イカシます、カッコいいです。
こんな車増えてくれるといいなーと思います。
2018/07/28

車高さげるには2 LOW shcool How to be A working poor ! 2

 残念な日本のロースクール Law School 、人生無駄にしがち

 それまでは、たぶん優秀である程度はあったであろう学生、
 多くは高い授業料払って、若い時間無駄にして、得るもの少なく脱落する(惨)

 よりは、 幾分は、まともだと思う、シャコタン学校 ロースクール(笑)LOW school

 誤解ある方もいらっしゃるかもしれませんが、
 私、車高低いほうが好きです。プローぽ―ション的にも ローダウンのほうが 幅広に見えて、カッコいいと思います。

 前も書きましたが、若気の至りで車高短のってたこともありますし、
 ベンツでも他のドイツ車でも、もちろんヘアライン号でも車高を一時、下げてたことあります。

 なんで、やめたかというと、明確な記憶がないのですが、
 えちごやのミナグチさんの影響もあるでしょうし、
 オリジナルボックスの国政さんの教え、解説によるものも多分にあります。

 車乗る、弄る、方向性が決まった上で、理屈で考えると、どうしても、
 バンザイアームにすることに抵抗がででくるようになりました。

 ドラッグレース、ある程度、真面目にやってみて、つまるところ、非力で思い500Eだと、
 0-60ftのトラクション勝負、
 マルチリンクのアーム角度とか、ロールセンターを横から見て、4リンクに置き換えて考えた頭で、

 前から見ると、バンザイしたアームの角度みてみると、
 なんてことない、車高下げても、実は、ロール増やすために、アーム角度を変えちゃってる自分に気が付きました。

 ここにどーしても、拘る、こんな根性があれば、バネ荷重をさらに上げて対応ということでも良いんですが、
 自走で快速に、コースに行って、ドラッグレースってのは、とても、無理なので、やめたということです。

 ドラッグやらない、周回と街乗りでいくにしても、昔、車高調整サスを造って試したら、
 軽量w202の4気筒でも、車高下げると、バネ荷重22KGとか24kGでもたりない、
 ハイパコのバネじゃ売ってない位のレートになっちゃった経験もあり、おくらばせながら、気が付いたということ
 でもあります
 
 まあ、後追いの理屈です。試行錯誤、七転八倒の結果なんです。

 でも、しつこく、どうやれば、デメリットの多く、メリットのない、バンザイ、アーム角度
 にならないで、車高を下げられるか?考えてました。
 
 結論、できることはできるけど、結構高度なボディ加工を含む大改造が必用になります、

 主にボディ加工編として、今回まとめて、書き出すと

1. サブフレーム スライス
   リア、サブフレームの厚さを減らして、メインフレームに溶接、取り付け位置を上に上げる(リア)

メインフレーム加工 
 ロアアーム取り付け位置の上に穴を開けなおす(フロント)。
 これなら、短いスプリングが使えますが、モノコックボディ加工、精度の高いフレーム加工が必用。
[これ以外、ボディ加工外だと、車軸位置の変更 や、フロントならロールセンターアジャスター(2009年の記事でした(汗))、

 これら以外ですと、アームの角度は換えないで、車高を下げる方法。

3.チャネリング フロアリング
フロアを全体切断して、ボディを下に下げる(床を上げる)チャネリング

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D21江クスコ―ションブログから

 チャネリングだけでなく、ローダウンの合わせ技でここまでさげてるんでしょう フレーム車ならではと思いきや、
 モノコックボディで、s30Zでトミタクさんもやってました(汗)、最低地上甲稼ぐのに、フロアをかちあげてます。

 屋根切断チョップドルーフ
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 ポルシェでは珍しいチョップドルーフ、でも よく出来てますね カッコいい
 ルーフが大きくなってるようには見えないので、ガラスを倒して、Aピラー倒す、、
 996以降だから、ハードトップのカーブ、側面ガラスとクォーターガラスはアクリルの切出しでしょうか?

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そこまではとてもできないけど、お金かからない、超極論、走らないでいいなら

5. 全外し ホイール、ブレーキディスクローター、バネ、アームまで外す(着地します)

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 見事に着地してますが、解体屋でしか見たことないです。でも意外にカッコいいと思います。
 
 これならお金のない人にもできます。 バンパーが 半端に外れて、トランク、ボンネットが直角にあがってるところも
 イカしてます、ディスクの錆もポイント高いです。
 

タイムアタック、速く走らなくても良いからアーム角度はどっちでも良い、
けど、ホイール、サスペンション等まで外すのは嫌という 我儘な貴男へ

6. エアバックサスペンショ~ン!(どらえもん風)

 停止時には着地、走行時はタイヤすらない位置まで下げる、そうでないとき普段は上げる

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 あとで、個別に紹介したい2台です、1台目はベルギーのw124 戦闘機風の外観と、
 同じくWW2世代のアルミのパイロットシートに、武骨なロールケージです。
 でも、この車、車体より先にマフラー、触媒?サイレンサー が着地してるのは惜しいところです。


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 こちらは、日本のW124クーペ、ノーマルボディでリア11Jだそうで、エアタンク、配管とも非常に作りこみが良い、
 ホイールもポルシェのクッキーカッターであわせてます。
 ポルシェが作ったベンツ、ポルシェライン(笑)の500Eでは、こういったことしないんでしょうか(笑)

  エアサスについては、長くなるので、別に またあとで紹介したいと思います。

 その他、動かして走らせることを考えるなら 1.2.3と前記事でのショートストローク加工か、固定位置オフセット等との
 合わせ技で、ただ、ここまででも、結構大変ですが、これに動かす、走らせるとなると更に大変です。

  本来、レースカーだったら、履くタイヤにあわせて、フレーム編んで、ボディ載せますから、
  車買って、ホイール履けるところを選ぶ、加工するとは逆です。
  なので、みなさん結構、苦労しています。

7.ホイールタブ加工

 車高下げて、タイヤが純正のタイヤハウスにあたらないように、
 フロント、リアのタイヤハウスを切断して、上にホイールタブを製作する。

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 以前にも紹介した、北欧のSPASO racing,
 最初車高決めたら、タイヤ外径とのマッチが悪かったので、結局ボディを再製作してます。
 リアのクゥオーターパネルをばっさりと切り取ってます

 アーム角度重視で、ロールセンターを、下手にいじれない周回用のコーナリングマシン、
 これでタイヤサイズ変えるってのは、 本来は、これくらい、大変なことなんだと思います。

 ホイールタブを新しく作り直して、トランクのシェルフ近くのところまで、かち上げ、
 ドアのところも切り込むレベル、サイドシルも切断で、
 前に出して、マルチリンクの可動と、タイヤ径クリアしてます。

 
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CARUのFRPサイクルフェンダーS14用 こういうものがキット品で出てる位、気合いれて車高下げる人も日本には
いるのに比べると、もの悲しさ、たそがれ感があります。
この差は、なんでなんだろう? 車の差というより、オーナーの差なんでしょうか?

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 こちらは車種違って日産のS14シルビア、 フロントのサイクルフェンダーの完成見本です。
 これ、素直にカッコいいと思います。たぶんカッコよさってのは、ハッタリだけでない、機能美、実力が感じさせられる
 総合的な美しさなんだと 思います。

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 在りし日の仙台ハイランド、JDDAの最終戦だったかな?で北海道から参加した渡辺FC3S

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 今は、これに隈取のカラーリングいれて、オーストラリア シドニーまで、環太平洋戦の
 遠征にいって頑張ってます。今年、私も応援にいけるかな?

 CARBOY reborn の渡辺さんのページ
 
 RJレースカー、キャバリエ用パイプフレームにFCカウルかぶせてますが、リアのホイールタブ、トラックのフェンダーサイズです。。直径33インチのドラッグスリックで、車高上げないでとなると、これくらいまで、大きくなるので、
 当然上に上がります。

 ドラッグマシンなので、リジッドサスですから、リンクを中心にして前後軌跡の上下になりますが、
 マルチリンクだと、アームの左右軌跡にあわせて、
 ホイールハウスの 中に倒れ込む、キャンバーがつく、 前に上がる、キャスターがつくので、
 さらに厄介になります。

 渡辺さんが、自分で写真をとって、書いたドラッグマガジンの記事が転載されてます。
 当時、食い入るように見たのを思い出します。
 良い記事ですので、是非ご覧ください
2018/07/21

車高さげるには1 LOW shcool How to be A working poor ! 1

カッコ良く 車高を下げたい そんな願いでお悩みの貴男へ

今まで、車高のこと、エアサス位しか書いてこなかったんですよね、


それは、ロールセンターが下がって、重心間距離があくから、支点間距離が大きくなる、
要はW124 500Eが三列シートのミニバンみたいになるわけで、
それで、ちょっとばかし、硬くて短い バネ入れても かえってロールが大きくなろうが、

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アームがバンザイ状態なため、コーナリングフォースの旋回力がかかって、ジャッキアップ減少(旋回時等に車体を持ち上げようとする力)がおきようが

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図は、ZF社のフォーミュラースチューデント向けの解説ページから、 日本語で正確にとてもわかりやすく書いています。
 考えてみれば、ドラッグレースのリア4リンクと一緒の作用です。アームがバンザイしていれば、慣性力で内輪側の車体をさらに下に下げようとするスクワット、(外輪側だと、逆のアンチ スクワット、つまり車体をより持ち上げようとする力
)が働くわけです。

これ防ぐには、更に硬いバネいれるか、アーム、リンクの角度変えるかしかありません。

ショックが底付きして、アブソーバー、バルブやピストン、ロッドが壊れようが、

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レベライザーのアキュームレターがパンクしようが、

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はたまた、タイヤがフェンダーを擦ろうが

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タイヤのサイドウォールに傷がつこうが バースト上等

まったく、お構いなし、車高短サイコ―~!

純正状態、ノーマルより、限界の旋回速度が遅くなっても、
制限速度内で公道をゆっくり走るんだったら、関係なし、
タイム競う気もないし、そもそも、俺、運転うまくないし
カッコ 外観よければ、いいの、人も車も見た目が9割

という

ある意味、物凄い潔い。
パフォーマンスダウン上等というのも 立派ですが、

目的がある、真実の追及だとか、絶対的、相対的速さとか
1/1000 秒だとか、フリクション減らすとか、1gでも軽くするなんて
50過ぎても、脳天気なことを言ってる人にとっては、それはそれで、大事なことです。

じゃあ、車高下げるのにどう工夫すればよいかということ、
車高下げてもパフォーマンス下げないことにつき、
小バカにばかりしててもよくないので、少し真面目に書くことにします。

そういう私も、思いおこせば、
10代のころ、大昔、ケンメリ バネ外して ノーサス、
ブレーキキャリパー削って、小径13インチにタイヤは、ダンロップのCR88で乗って、
マンホールの蓋や段差を避けながら、運転してたことあったし、

RX3は、板バネだったのでバネ無しにはできなかったけど、レースオプションのリーフスプリングに、
フロントはRX7のストラット(7cm位短い)くっつけて、スタビライザー位置変えて、
ロールセンターの下駄はかせて乗ってました。ADVAN レイン履いて、
パンダグラフジャッキもフロアジャッキも入らない、抜けない車高が自慢でありました。

その前のってた、
ヤマハ パッソルも リアのショックアブソーバーのスプリング外して、ロッドを溶接してリジッド化
フロントのショックアブソーバーもバネを抜いて、代わりに1円玉を何枚か押し込んで、リジッド化
メインフレームまげて、キャスターつけて、車高短、ローダウンにしてました。

実は、シャコタン好きなんですね 私、

さて、ストラット+マルチリンクのW124 500E
車高を下げたい、そのために バネの全長(自由長、1G長)、短くする…(もしくは、バネなし!)。

対策、走行性能を下げないで(もしくは、少し下がってもいいけど)、
車高を下げる定石として、不可欠なのは、アブソーバーの底付きを防ぐこと

1.ショートストローク加工

ショックアブソーバーのバルブ位置、フリーピストン位置を真ん中にもってくるように、底付きしないように
ショートストローク加工

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奈良のいっぴん屋の写真から
写真みると、非分解のショックアブソーバーでもチャックを工夫してでしょうか?対応しているようです

2.ショックアブソーバーマウント位置変更 フロント編


ストローク自体を短縮するのではなく、ショックアブソーバーの取り付け位置を上に上げる(アーム角度はかわっちゃいます)
(フロントなら、SL用のショックマウントを使うとか、アッパーマウントを加工して、ショックアブソーバーの取り付け位置を上げる)
 (リアだと、倒立式の場合、タンクを下して、ショックアブソーバーのタワーを切断して上に継ぎ足す。)

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 写真は129-600SLとW124の比較 おなじみのJーAUTO 松本さんのBLOGから
 車高短好きの松本さんも、アピアランスにより、走行性能を犠牲にしないように 多々工夫してます。
記事の更新が最近は、少ないのがやや残念であります。

3.ショックアブソーバーマウント位置変更 リア編


アーム角度はかわっちゃうけど、ショックアブソーバーの固定ボルト位置を上に上げる(リア)

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 スイフトで一所懸命の田中みのる師匠のページから 倒立式のレベライザーショックでは使えないけど、正立の食アブソーバーでは使える便利なアダプターです。
 FFのリアサスみたいなリジッド方式にはアーム角度云々もないので有効です。


4. ショックアブソーバーマウント位置変更リア編(下に下げる)


ロアアームを逃がす

ベンツのリア、レベライザー倒立式ショックだと、ロアアームを加工して、取り付け位置を下に下げる

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 W124 500E レベ用の加工ロアアーム、ちらみせ、です(詳しくはあとで)


ここまでは、アーム角度変わってもいいけど、底付きして、ショックアブソーバーが壊れることは避けたいというもの、
もっとも、アーム角度が変わっても、もっと更に、硬いバネをいれれば、コーナリング遠心力でスクワットしても、
ロール自体は減らせることができます

ですので、車高下げて、1~4 これらをやらないと、すぐにショックが抜ける、壊れます。


次は、1~4との合わせ技で効果を出す方法、アーム角度かえないで、ロールセンター位置買えずに、車高下げる方法

4 車軸位置の変更


ストローク自体を短縮するのではなく、ショックアブソーバーの取り付け位置を下に下げる。
フロントなら、ベンツでは見たことないけど、ドロップスピンドルとか、

ドロップスピンドル
 こちらは、D21用でしょうか、ドロップというのは車高のことで、スピンドル位置は上に上がっています。
 W124用というのが市販はされてることはないと思いますが、ナックルの切断溶接加工自体は、VIP系シャコタンや
 ドリ車では 普通にやってるので、なんでW124オーナーがやらないのかには、説明に窮します(笑)


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 画像はクラウン用シャコタン加工 廣島の326Power
 これなら、アーム角度変わらずに車高だけ下げられます。

、走行性能なんか気にしない、市販バネ交換、ノーサスではなく車高を下げたいバージョンや
 市販のショートストロークショック(レベ付、なし)用 、エアサスの解説も 長くなるので あとで

つづく
2018/07/14

モーテック クランクピックアップ 2 Motec Clank Pick up UP GRADE 2

 現在のヘアライン号のモーテック制御

 M800を使って、ツインλ(左右バンクo2センサー)、ノックセンサー でシーケンシャル制御 
 サードの12穴インジェクターでデリバリー製作のためサードの大容量レギュレター仕様です。
(でも、製作手間、CP考えてなら、インジェクターはボッシュEV6で、純正のフュールレールをおすすしめます)

 もちろん、電動スロットルのままで、クルーズコントロールも、ABS、ASRも そのまま使えます(あんまり賢くないけど)。

 前にも モーテッククランクピックアップ で書きましたように、モーテック化の要は、正確なクランク角信号です。
 これが、いいかげんだと、点火も噴射も基本数値がずれて、バラバラになってしまいます。 

 モーテックに限らず、4サイクルの内燃機関エンジンで、正確な上死点位置の把握はとても大事です。
 M119でも、フライホイールでマグネットピックアップしてます。

 アメリカのキャブ車、NHRAのレギュレーション変わる前で、インジェクションが禁止、デストリビューターが必須だったV8でも、
 クランクピックで、点火時期、上死点を見てました。

 ヘアライン号の場合、かつて、今は亡き込谷さんに造ってもらった、日産VH45のクランクピックセンサーを
 流用するためのクランク角センサー アダプター を使用して、VH45クランク角センサー
を、つけています。(リンク先 写真は、M119 KEエンジンの右バンク側に装着例@八王子DOOKIES、ヘアライン号は左に装着)

 これでも、充分に機能する、上死点位置を把握することはできるのですが、
 チェーン駆動でカムを廻す、そのカムの先にクランク角センサーがついているので、
 理屈からすると、クランク角度と、チェーン駆動されるカムの間には、わずかではありますが、
 差が出ていると思います。

 日産なんか伝統的にこの方法ですが、クランクピックアップのベンツ方式や、
 アメ車v8の実績もあるので、電動WP時に、ATI製ダンパーでのピックアップにすることにしました。

 ATI特注受け付けてくれる、RB用やマグネット組み込んでくれるはずなのですが、
 如何せん対応が遅い、すぐ3か月単位、半年単位で遅れます。

 なので、日本国内でマグネットピックを加工することにしました。



 モーテックのセンサーピック、12山パルス 30°が良いということなので、
 ケースに穴をあけて、マグネットを埋め込むための加工を行います。

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 直径2.5mmの円柱マグネットをいれるために、穴をあけます。

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 購入したネオジムマグネット、精度が0.01mm 、10ミクロンで出ているわけではないので、
 測定して、バラつきないものを使います。

 ロックタイトで、固定、接着します。

 これで、より正確なクランク角度、上死点角度がECUに送れることになります。

 日産VH45のクランク角センサー(8気筒)自体、もう20年も前の車なので、入手が難しくなっているのと
 SR20(4気筒)やRB26(6気筒)のものもそうですが、日産の昔の部品、値段が恐ろしく高くなっています。
 ならば、ということで、正確なクランク角を求めて、ATIダンパーに組み込むことにしました。

 ATIダンパーつけて、将来、フルコン、モーテック化まで考えている人には、おすすめできるものだと思います
 (磁石の寸法チェックに、物凄く手間かかるけど(笑))