2017/07/21

17ミリ 1/2 20UNF ピッチ 特注 6-4 チタン ホイールボルト ナット、 6Al-4v Titanium 1/2 UNF20 17.0mm  Wheel Nut



リアのハブを製作しまして、12mmでは耐トルク不足なため、クロモリARPのスタッドボルト
1/2inch 12.7mmサイズ
にしました。
そうなると、これまで使っていたホイールナットが使えなくなるので、6-4チタンで特注製作することにしました。

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せっかくなのでレーザーで刻印入れます。

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 ここから、切削して、上の状態まで仕上げます。
インチサイズのホイールレンチが少ないのと、国産のホイールでは、ホイールのレンチ逃げの外径の制約があるのと
これまで通り、二面幅は17mmのホイールレンチが使えるようにして、貫通、60°テーパーで製作してます。

私専用で自慢して使いたかったのですが、チームエスコートのファイヤー安藤號@ランエボも、
トルクに耐えられなくなって、インチサイズのスタッドにすることになったので、一緒に製作しました。
エスコートのロゴ入りです(笑)。

10月にはこれを装着したランエボといっしょにオーストラリア、シドニーでのタイムアタックに
行ってくる予定です。


ベンツでもSクラスだと14mmにアップしてますとおり、トルクが60Nm超えると、PCD114.3/112では
厳しくなってきます。そのためでしょうか、最近のトヨタレクサスはPCD120㎜ ボルトも14㎜になって来てます。
ここらへん、ポルシェは昔から良く考えていてか、PCDも130mmと大きいです。
もっとも、大昔のVWは5ラグは、もっと大きかった(笑) 

ドラッグレースでも、800馬力とか行くと、1/2 から5/8サイズのスタッドにアップ、6ラグになるから
自然な流れなんでしょう

下のおまけ画像は、

大口径ホイールに薄いタイヤ、スタート時のショックが、タイヤで吸収しずらい状態で、
大トルクを掛けて、スタッドボルトが左右折れたときの映像です。
スローで見ると、片方のホイールのスタッドが折れて、次にLSDか デフロックが効いて もう片方が時間差で
折れる様子がわかります。
タイヤハイトの大きい、ドラッグスリックに15インチだったらこうはならなかったんでしょう



フードが盛り上がっているから、トールインマニでエンジンもやってるんでしょう 数百馬力ってところでしょうか?

なので、みなさん、馬力を出すときには、ドライブシャフトももちろん、スタッドボルトの径、PCDも上げましょう

2017/07/18

Fuel Pump Up grade again(3) Holley Hydla mat installation for old Mercedes.

ハイドラマットの動画 貼り忘れたので、再度アップします。

これが紹介されたのって、2014年のPRIでしたでしょうかね?

微小な穴があいた高分子のマットが液体を吸い上げます。
気体は通さず、液体だけを吸い上げます。



この動画、最初に見たときは衝撃でしたね。

最初のクロウリングや、ナスカ―、ジムカーナでの車の挙動見て、中のガソリンの動きを想像してください。
凄いのは少しでも、マットが液体に触れていれば、液体を吸い上げてるところです。

これまでの常識では、タンク内、ガソリンの量が減った際の、空気吸い込みを防ぐ手段としては、

燃料を満タンにしてのる。少なくしない。

燃料の量を減らして、少しでも軽く走りたい車や、長距離レースでは、これが無理、

偏り防止のスポンジをいれる。偏り防止の蓋、フラップ等をつくる
コレクタータンクをつける というものがありました。

W124 500Eでいえば、純正のタンク内に、燃料の少なくなったときのための、プラスチック製の
渦巻き形状の リザーバーカップ ウォールがついているので、
Gがかかるコーナーや、ブレーキ、加速Gでガソリンの偏りが生じることがないようにできています。
20L位までは これでいいのですが、それより少なくなると、長いコーナー出口や、ブレーキング後の立ち上がりで、
ポンプの空うちが出てくることがあります



こちらは、マットの選び方、固定の仕方、センターホールからマットをたたんで入れる。
スポンジや、磁石、固定クリップで床に固定するといった方法や、
吸い口が2つ、3つのもの等 仕様によってわかれてるのが良くわかると思います。


対して、こちらがベンツのタンク、こちらはW2101 190Eですが 小さな丸いカップがついているのがわかると思います。
コンベンショナルな方法ですが、良くできています。

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ただ、これだと前述のとおり、一定以下だと、空うちがでるので、外部にコレクタータンクを設置する必用がでてきます。
コレクターへのフィードポンプの2個+コレクタータンク内のポンプ2個で 合計4個 もしくは同 1個+1個で2個 が
最低でも必用になってきます。

このハイドラマットが普及すると、トランクルームにポンプ並べて、アルミパイプでライン見せるような
芸術的なアピールが 残念ながら 減ってくるのかもしれません。

音や ポンプの冷却のことを考えるとインタンクが主流になるのでしょうが、
ライナーパイプの美しさを楽しみにしているオールドスクールエイジには寂しさもあります。
2017/07/13

Fuel Pump Up grade again(2)  Good seed makes a good crop.




W124 500E LH世代のベンツのボッシュの燃料ポンプは、

旧式なフューェルディストリビューターでの同時噴射のKEからの流れですので、
通常の電磁ソレノイドインジェクターではオーバークオリティな位、とても手をかけてます。
タンクの下に燃料ポンプを直列で二基配置して、リターンには燃温上昇防止のためガソリンクーラーを設けてます。
(MEになってからはポンプ一機ですが、500Eでも後期の一部車両は、クオリティ、コストダウン故のシングルポンプです)

シングルポンプの車、ツインに変えてみればノーマルでも差がわかります(特にワイドオープン時のイニシャル時の”つき”)
純正ロムのワイドオープンスロットルの設定変更というのは、ここらへんもあったのかもしれませんね


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ご覧のとおりツインで、400馬力位でしたら、直列ツインの純正ポンプでも対応できます。
(狭いスペースでツインポンプにしているので、バンジョーつかっており、燃圧の圧損が気になるところではあります)


それより上を狙う、大容量のインジェクター変える仕様だと吐出量不足です。
繰り返しになりますが、AMGの6リッターってのは、ここらへんの限界を知ってでしょう、
ギリギリのところまで、シャブリつくしてます。

これのステップアップをするなら、
往年のポルシェポンプ、ボッシュの044ポンプの換装と電源系の整備を行います。
それでも500馬力超を狙うには、役不足になってきます。

そこで、交換するポンプを探してみますと、
アメ車では、昨年のNHRAのプロストックでのインジェクション解禁後、ものすごいスピードでその周辺機器も
市販用も充実しており、主流は燃料ポンプの冷却が燃料でできて省スペースのインタンクポンプ。
市販車用でも数百リットル、1000リットル超が珍しくないです。
燃料配管も流量が増えるので圧損、抵抗下げるために6AN(3/8)でなく、
8AN(1/2)や10AN(5/8)、12AN(3/4)と、どんどん巨大になってきます。

ここらへんは、キャブレターやアルコール燃料のころからのノウハウ蓄積があるんでしょうね

そんな中、最近登場したのが、インタンクポンプと組み合わせる ハイドラマット



高分子素材のフィルター、紙おむつのゲルパッドみたいな微細な穴のついたマットで、燃料を面で吸います。
動画見ていただくとわかりますが、パッド全体で燃料を吸うので、
燃料ポンプの吸い口の高さや位置が制限されません。
使い方にもよりますが、燃料偏りの問題がなくなるので、
コレクタータンクが要らないことになります。

純正のタンクに使うために、
取出口と、ポンプを入れるホールをタンクにあけて使用することになります。

前に紹介したブラックラインの鈴木さんのところのインタンクフュールポンプブラケットはここがスタッドボルトで
二分割になっています。

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こちらは、ご覧のとおり、こんな固定装置、機構みてみるとわかりますが、締める方向にストッパーがかかるので、
タンク中にレンチを掛けなくてもしまります。

頭のいい人が世の中にはいるもんですね
2017/07/07

Fuel Pump Up grade again RETRO FIT IN TANK (1)  Good seed makes a good crop.


だいぶ前に、W124/ 500Eの ロムチューンのときにも お話しをしました。

真面目にチューニング、パワーアップをしていけば、
ガソリンを燃やして、動力を得る内燃機関の宿命、
自然に行き当たる入口、燃料系の話です。燃料ポンプの吐出量のところで

“山より大きい猪はいない” という話でした。

あれから 何年、ヘアライン号、フルコン、モーテック化で点火自由度やシーケンシャル制御で
噴射タイミング調整幅が増しました。

点火時期を100mmボアに合わせて、上死点前BTDCを決めて、
ノックセンサーでギリギリまで追い込む、爆発圧力がもっとも高くなる
位置に点火時期をセットする。

そうすると、エンジンが燃料を“呑む”ようになる。

吸気バルブの開閉に合わせて噴射タイミングも調整する。

そうこうして、ようやく約490馬力。
550ccインジェクター、ログで見ると最大負荷で
開弁率約75%@燃圧3bar 噴いてる計算です。

モーテックで、ポート噴射のインジェクターだと、
定石は、吸気バルブが閉じたときに、噴射が始まって、開くときには噴射を終えるように
タイミングをセットします。

これメーカーのベンチでも実験結果でも出てる、実走試験してもわかる経験値の公知事実ですが、
吸気バルブ開いているときに、燃料噴射すると燃焼が安定しません。
フィーリングも悪い、パワーも乗ってこないです。

つまり、吸気バルブ開いている時期、1/4を除くと、3/4≒75%しか、インジェクター開弁率を
活かせないことになります。

今、燃圧3barで合わせてますから、燃圧をベンツ風に3.8bar とか
もう少し上げれば、まだ、もうちょっとこのインジェクターでいけます(NAなんでターボより余裕あります)。


でも、そうなると、ガソリン供給元の燃料ポンプが追いついてきません。
今、ボッシュ044の200L/h@5bar 14A.13.8Vを使ってますが、
全噴射550cc x 8 x 60min = 264L/h をインジェクターが噴くことになるので、開弁率75%なら198L/h です。
安全マージン考えると 余裕がないのと ローラータイプのため、駆動音が煩い

熱ダレや 電圧変動もあるので、ポンプ吐出量のマージンを8割とみると 330L/H 必用
将来、もっと大きいインジェクターを使うとすると更に吐出量の大きいものが必用になります。

なので、えいやで、最近の450L/h のインタンクポンプを使うようにしました。 HOLLEY製 レトロフィットスタイルです。







937cc x8x60=450.2L/h  ポンプ容量マージンみても、750ccサイズのインジェクターまで使えます。
NAで875馬力強までカバーする吐出容量です。
もちろん、要求アンペアも大きいので、電源系の変更整備も必要です。
60psi/ 4.13bar 13.5v・16.9A です。サイズも044と比べると、小さいんですよね

ただし、このサイズのポンプ、常時全開だとリターン流量が増えすぎてしまうので、
エンジン負荷に応じて、ポンプ駆動を
モーテックでPWM制御コントロールするようにします。

最近の車では、燃料ポンプの音を気にしてか、このようにしてますね
音もタンクの中でガソリンにつかるため、燃料がダンパーになって静かです。
ポンプの発熱も燃料で冷却できる(燃温が低ければ)というメリットもあります。

2017/06/30

トランスブレーキ 722.6 NAG1 エボリューションプロジェクト (13) TRANS BRAKE 722.6 NAG1. Evolution Project (13) Swedish Trans brake



スウェーデン Turbo Banditのページ

W124に 722.6 トランスブレーキなんてやってる人いないだろう等といってたら 世界は広いもので
先に装着して自走テストしてる人がいらっしゃいました。
北欧スウェーデンのターボバンディット M104に1000馬力級のターボつけてます

弱点のオートマが722.6で強化できれば、このサイズのターボも装着できます。
M104では過給かけられないといっていたプラスチックのインマニもアルミで製作して、
ステンレスのターボエキゾーストマニフォールドとあわせてます。

動画みると、コンバーターも自分で、変更して4000rpm位のようです
リアタイヤはミッキートンプソンのようですが、外径でかくしているので、後ろ上がり、
そのため、アーム角度がでていないので、トラクションが思ったよりかかっていないようです。

ドラッグマシンではなく、ナンバー付のストリートで、トレーラーひっぱって、ロシアまで
この車で旅行もするようですから、これくらいのセッティングが妥協点なんだと思います。




ミサイルスイッチがトランスブレーキのスイッチのようです。レースのときだとピンポンスイッチで
ステアリングに移すんでしょう




ターボのハウジングも自分のロゴいれてます。

窮屈なM119よりターボ化できる自由度はM104のほうが高いので、このような車が出てくるんだと思います
500Eは ポルシェがつくった特別なベンツだから などといって 安住している人には
絶対に追いつかない 6気筒のM104に仕上がっています。

日本でもこんな車でてくるといいですね