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2018/12/18

古いベンツW124 500Eに乗りながらも "CASE"について考える / CASE STUDY for /by Mercedes with old 500E W124

毎年、この時期に考えることにしています、これからの事、

小中学生の頃、歴史が好きで、いろいろな本を読んで、
公立の学校だったので図書室の関連の本はあらかた読みつくし、
従兄から、お下がりでもらった、高校生、大学受験向けの
山川の教科書や年表を愛読してました。

興味がある特定のことについては、異常なまでに、記憶力が良かったので、
大まかなことは諳んじていて、年数なんかも、ほぼ覚えていました。

精神科が専門(らしい)の家内に言わせると、私なんか、
教科書に出てる アスペルガーの典型例だそうなんですが、
我が家は、子供の頃は、兄弟も、家族中がアスペルガーだったし、
大学以降は廻りは、そんな人ばっかりだったので、自分にとってはそれが普通で、
自覚したのは、実は意外に最近、不惑、40過ぎになってからでした。

そんな、歴史好き、暗記好きの少年は、“革命“について、
ガラリとその時点、年号で急に変わる、たとえば、頼朝の鎌倉幕府の設立だったり、
明治維新だったり、西洋史の大航海時代だったり、産業革命 等も、
イメージでいうと、時計のカレンダーダイヤル みたいに、パタリ、そんな風だろうと思ってました。

ところが、実際はそんなことないと気が付いたのは、これも実は最近のことで、
確かに、ある日を区切りとして突然に変わることもありますが、
産業革命にしても、中国の改革開放でも、共産主義社会主義国家の終焉、
日本のバブル なんてのも、何年も、
ときには、何十年も時間をかけて、あとから見れば、革命、バブルだったと思うこと
なんだと、ようやく、考えられるようになりました。


今私たちがのっている、内燃機関を利用した自動車についてもそうで、
環境負荷や経済指標、株式マーケットの都合で、
長い時間をかけて、変わっていく、気が付いたときには、
あとから、あれは革命だったと思うんだと思います。

言われるまでもないと思いますが、
自動車産業自体は、もうすでに斜陽産業なんだと思います。
株式市場で、輸送機器、耐久消費財として
販売台数とシェアを競わざるをえない構造不況業種なんでしょう
いつまで続かないと考えて、エグジットに向かう方向なんでしょう

身近なところでは、長いこと、合併、統合、分離を繰り返していた
今年2月、メルセデス社は、株式の約10%を中国の吉利に売り渡しましたし
内燃機関廃止や、モータ化、日米の貿易戦争、社会経済情勢等を考えると、
所有に執着する大株主不在ということもあり
爛熟の時期を過ぎて、縮小、方向転換の時期なんだと思います。

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 相当まえから、Eクラスは上海、浙江省で、内燃機、シャーシからフルで製造されてますし、
 BMWの1,2,3、5シリーズも遼寧省瀋陽製です。

その1年半前、一昨年の16年10月のパリ・モーターショーでメルセデスのチェッチェ氏は、

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“CASE”なる言葉 
コネクティビティ(接続性)の「C」、オートノマス(自動運転)の「A」、シェアード(共有)の「S」、
そしてエレクトリック(電動化)の「E」を述べました。

スマホ、昔でいうとスーパーコンピューターを個人が持ち運んで、データー通信、
地図や運転情報共有するようになもの、
自動運転と電動化は、ある程度は予想してましたが、シェアードについては、
最近までピンときませんでした。


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いまさらですが、 当地、シンセンでは、増えすぎて問題になった、We Chat、 Pay Ali Pay での
QRコードの電子決済でレンタサイクルだけでなく、
レンタカー(日本の国際免許使えないけど)は、携帯アプリで貸出、返却で、カウンターに行く必要が無い。

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 日本でも銀聯カードとならんで、アリペイやウィチャットの決済マークを良く見かけるようになりました。
 この市場みてると、PAY PAYとか、いまさら周回遅れの挽回で100億程度で、何やるんだろうと思います。

 そんな中で、レンタカー、カーシェアも スマホ決済です

一嗨租车

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外国人が借りるには免許の問題もあるけど、値段も日本より安いし、豊富です。
免許と身分証明書(居住証)が必用ですが、そもそももう、14億の内、外国人の人数が圧倒的に少ないので、
あんまり顧客として重要視されてないようです。

そんな感じもうける中国のレンタカー
リンク見てもらえばわかりますが、値段が安いんですよね、自動車の値段自体は日本より高いのですが、
競争が激しいからか、規制が緩いのか、回転が速いのか、こういうところでも我が国のいわれのない規制、
一部では、其れ由来の物価高を感じます。


神州租车

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 会社の営業規模も、国が大きいためが、日本よりは米国に近いようで、上場企業が本体でやってます。
 基本、ビジネス立ち上げて、ある程度軌道に乗りそうな段階で、夢を描いて、上場して
 資金調達するってのが主流の当地です

 しばらくIPOは忙しいでしょうし、資金調達額も日本マーケットをはるかに超えて、NY、ロンドン他と
 香港含めた中国の争いでしょう

そんなんで、日本に帰ったら、家族が住んでるマンションの駐車場内には、
いつのまにかシェアードのレンタカーがあって、
登録こそ必用だけど、給油も不要、自分のETCカードさすだけ、

ダウンロード

空路移動が多いせいもあるけど、
国内外で、レンタカーに乗ってる距離のほうが、
ヘアライン号 500E(そもそも着地してないし)含む
内燃機自動車に乗ってる距離より、はるかに多いことに気が付きました。

所有から共有となると、水温が高いとか(そもそも水温計自体がない)、
加速、乗り心地がどうか ということより、
車が空いてるかどうか、いつ、待たずに、移動できるかのほうが、重要で、

ポルシェが作ったベンツだろうが、前期だろうが、後期だろうが、
加速や減速のGだとか、コーナリングだとか
6リッターだろうが、ゼロヨンが12秒切ったとか、300km/h でようが関係なくなりました。

いつの間にか、SNSやスマホの普及で、気が付けば相互監視社会、
皆良い子を演じるようになり、
かつてのような公道でのアウトロー行為は割に合わないだけでなく、
そもそもカッコが悪い行為になってますし、
公共場所でのオフ会自体も、何かと言われるような時代なので、

それよりは、クローズドサーキットで、タイムを競う、
室内開催のクローズド空間での、ショーで仕上がりを競う、そのためには、
コンテナやジェットで国外に運ぼう、それよりは、動画メディアで拡散しようというような、
方向にいるようです。


なので、
古いメルセデス、W124、「趣味性の高い実用車」なんてものは、
さらに数が減るでしょうし、

そうなると、さらに、一部の趣味性の高いある分野に特化した、
特定の車種。+αがあるものだけが
残る傾向は続くことでしょう

空冷ポルシェなんかは、今更感がありますが、
(株価の安い)ドイツ銀行くんだりが投資としていいよ!なんてこといってる位です

でもね、私は別に悲観してません。

まずは隗から始めよで、
ミクロでは、自分に限っては、なんとか乗り続けられるだろうという環境を整えられました。
予備の部品取で500Eを2台、箱の予備も確保できたし、
必用な予備部品の確保はなんとかなるでしょう。

マクロ、スケール大きくいうと、、代替品、少量再生産の目途も、
さすがに全部ではないけど、外注先や、3Dスキャナーでの図面化、
現物からの図面化等、再作成、3Dプリンター等で目途がたつようになったと思います。

メーカ―の協力、メルセデスの魅力であった長期の部品供給も、
内燃機自体がなくなる、メーカー自体が無くなる世の中では、
中長期的には、メーカ―はやらなくなる、経営母体が変わればそれまでってことで、
やがて難しくなると考えるのが賢明なんでしょう

気が付かない内に、大きな流れの中にいることを実感する師走です。
2018/12/12

電動油圧パワーステアリングスタディ 1  Electric Hydroric pump study for W124 500E M119

 しばらく パワーステアリングについて書いてましたら、

 電動パワステ化について、
 
「やらないんですか?」との 問い合わせをいただきましたので、
 解説含めてご説明いたします。良く観察されてますね(汗)

 そういえば、電動パワステ化については、まだ記事でも、ブログでも書いたこと、たぶん ありません。
 ではありますが、2008年頃から 漠然と考えて、いろいろ調べたり、聴いたりしてました。

 古くは、90年、初代NSXがモーター式の電動パワステ、たしかミツバ電気製をつかったこととか、
 スズキの軽自動車でもコラムアシストタイプのものを使っていて、国産車で流用している例を多く見てました。

 他方、電動油圧式のパワーステアリングは、知りうる限り
 信頼のトヨタ、ミッドシップのMR2用の電動ポンプが最初で、
 そのポンプと、、コントロールユニット等を流用するのが、定番となり、
 32GTRや、AE86、FC3S他 に使っている例も多く見かけました。
 (と、ここに書いてる車自体がもう旧車の部類です(笑))

p1 MR2

 写真は、S15シルビアでの流用例です。
 有名な銀鮫号 さすが、良く出来ていると思います

 長野のガレージマックの制作です

ストリートチックの記事

 ナプレック名古屋さんのところの SR20のドライサンプキットにして、電動WP、エアコンつけて
 パワステ活かすために、リアにMR2のポンプ電動で配置してます。派手な外観だけでなく、
 すごく手がかかってますね。
 
 たしか、MR2は純正のパワステ制御コンピューター使えば、車速と、ステアリングアングルで、
 油圧を動かすモーターのデューティを変えらますが、
 モーテック化してあるようなので、モーテックのスタンドアローンで、パワステも制御してるんでしょうか?。

 トヨタは、将来の電動化を見据えて試験のためなのか (トヨタが少量販売車種でトライをやりますね)、
 ミッドシップのため、配管を節約するために採用したのではないかと想像しています。

 デンソー製の油圧式ポンプを電気で回転させて、
 車速やハンドル舵角に応じて、油圧を変化させるという方式の嚆矢だったと思います。

 MR2、MRSに乗っても、昔の電気モータ式のパワステ程、さほど違和感はなく、普通に動かせて、
 路面からの情報も、まあ普通だったので、凄い時代になったもんだと驚いた記憶があります。
 
 時期やや遅れて、欧州車でもAクラスやミニ、プジョーでも、同様の方式が採用されるようになりました。

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 写真はボッシュの油圧パワステ用電動ポンプ。


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 こちらは、ベンツのAクラスで採用しているもの、初期は、時々壊れたようで、部品設定も安価になってます
 
 スピードジャパンのページ 

 しかしながら、モーターの性能向上や自動運転等の要請もあり、
 電動油圧式より、モーター直接駆動のほうが、さらに性能向上したためと、コストダウンからか、
 多数派になった最近ではあります。

 モータースポーツの分野でも、幅広タイヤや、前輪駆動、ハイキャスターで、
 空力でダウンフォースがかかるなどのため、
 油圧や電動式の補助がないと、素早い操舵、運転が困難になることから、パワーステアリングが採用される例が多い、
 いや、ないほうが珍しくなったというレベルだと思います。

 なので、フロントランナーのような細いタイヤを履く、ドラッグレースを除き、
 パワステは一般的になってます。そんな中で、電動化もすすんでます。

 常時駆動のオイルポンプと比べて、電動パワステ化によるフリクションロス、
 燃費向上は、3~5%というから、燃費競争の点や、馬力、パッケージングの点からでも
 きっと、無視できないようになったんでしょう

 馬力でいうと、10pa超の油圧を常時エンジン回転で補う、回転させるために、
 ベルトで常時、駆動するわけですから、感覚的に数馬力位、エアコンがオンになったほどじゃないけど、
 もうすこし、小さい位のフリクションにはなると思います。

 感覚でいうと、3~5馬力くらいなんでしょうが、アイドリング、低回転から全域で、
 しかも、ベルト取り回しがかわるので、これが原因でベルト外れをするエンジンも中にはありますから、
 結構、深刻です。

 これ、最初に考えたときに、私が、延期した理由(言い訳)は、
 ウォーターポンプを電動化しないで、パワステレスにすると、
 サーペンタインベルトが、WPプーリーにあたる!!! ので、エンジンがまわせない(笑)

 なんてことない、パッケージ上の事情、制約、物理的事情がありまして、
 それなので、熱対策でより切実な電動WP後に後回しとなりました。それからはや、幾年月です。

 電動WP化やっているときに、同時にとも 一瞬 考えたのですが、
 ラジエター作成やベルト取り回し、ATIダンパープーリー作成が同時進行で 難儀していた中なので、
 一緒にすると、いつになるかわからない恐れ(笑)があり、様子みてました。
 

Cup power steering

 こちらは、ポルシェのカップマシン用の電動パワステ、ファイアー安藤さんが、エボで使おうとしてたけど、
 もし、使わないようだったら、譲ってもらって、 ヘアライン号に装着しようかな?

 配線、油圧配管も美しいですね

 こんなのを狙ってます。

 そうすれば、運転席側のベルト取り回し、パワステなくなれば、エアコンコンプレッサーと、テンショナーだけに
 なり、助手席側は、オルタネタ―だけになり非常にシンプルになります
 
 
2018/12/08

パワステホース パワーグリップ Heat Shrink Power Grip ! for W124 500E

問題の多い 汎用パワステポンプと メルセデスのパワステタンクの組み合わせ
特にデストリビューターがカムにつくため、オフセットしてある M119エンジン W124 500E については
更に配置上の問題点が顕著となり、オイル漏れ等のトラブルになります。
なので、いったん金属バンドで仮組しましたサムコホースを取り外して、
入手しました黒の45°ベンドのシリコンホースを組み付けます。
写真はこれまで着いていた、純正のストレートホース。
端面をななめにきってあります。
パワステタンクから伸びる、金属ホースは長く、その先にフレアがありますので、
その間にパワーグリップを置いて、ヒートガンで炙り 熱収縮させます
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シリコンホースを組んだところです。
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熱収縮チューブで 固定できました。
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これにパワステ油圧ポンプを組み付けて、熱収縮のクランプで固定したところです。
黒のシリコンホースに、黒のヒートシュリンク クランプだと 小さく、同色で目立ちません。
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M119 前期(KEとLH前期)には、ベルトテンショナーが、パワ―ステアリングのタンク、ポンプのブラケットに
一体でついています。中期ですと、ベルトテンショナーはスプリング式のオートになっているので、テンショナー部分は
切断、軽量化してありますのがわかりますでしょうか?
要は、中期ならテンショナーの固定ブラケットがいらないのに、部品の使い回しで、
余計なものが 赤瀬川源平 「トマソン」 的についているというわけです。
ここらへんの手抜き、やる気のなさ感が、ベンツの補機に対する「ゆるさ」だと思います
対して、 M119後期(ME)になりますと、百害あって一利のない、
忌まわしきデストリビューターをやめて、燃費、排ガス環境に配慮しています。
そこまでの、繋ぎということなので、節約のためにブラケットはそのままで、
あえて、改良部品出さなかったのかもしれません。
後期MEモデルは、デスキャップ自体がない、ダイレクト点火でので、
デストリビューターキャップのために、
ポンプをオフセットさせる必要がなく、前述のとおり、ポンプとタンクが一体化されています。
デストリビューターについては、前にも書きましたが、
ベンツも苦労していて、M117や AMG、コスワースDOHCヘッドでは、
シングルのデストリビューター、デスキャップの直径を大きくすることにより、
端子間の距離をとり、気筒間のリーク、失火を考えていたようです。
ところが、M119になって、スペース上の問題なのか、ボッシュの口車にのったかで、
これを横付けの左右バンクにして、小型化しました。
ここの問題、失火トラブルは、おそらく500Eが登場する前から判っていたようで、
無失火の要求条件の厳しい、ターボモデルのザウバーでは、途中でダイレクトイグニッションにされている
ことからも伺いしれます。
この横付タイプのデストリビューターキャップは、構造上、縦置きのデスビと比べて、
他の車種、他メーカーでも、 湿気や水ヌレでのデスビ内のリークの影響が多いようで、ベンツに限らず、
みなさん、ジャガーV12でも、M120でも 多気筒モデルでは苦労しているようです。
つまり、ヘンテコなデストリビューターのために、
追いやられて、いびつにオフセットされて、歪んだ
パワ―ステアリングブラケット、
その由来は、出来の悪い、ディストリビューターにあり、というのが、私の穿った見方です。
そんないわくつきの、
ブラケット、あちこちに、軽量化の孔があいて、テンショナーブラケットも削って落としてあります。
ボルトも64チタンを奢ってはありますが、なんか、こう、いまひとつ、
まとまらないのは、そういったパッケージングの無理に由来するものなのかもしれません。
2018/12/01

W124 500E ゲイト パワーグリップ ホースバンド  Gate Power Grip forW124 Hose


 パワ―ステアリングのタンクとポンプの間をつなぐ、短いゴムホース、
 黒45°ベントのシリコンホースを、地の利を活かして、なんとか 執念で
 入手できました。

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 サムコ ブルーの45°は あるのですが、黒はなかなか見つかりません。

 そのホースを装着するにあたって、ホースエンド、 ホースバンドが また問題になります。

 ベンツのゴムホースは、ステンレスのジュビリーバンドで、締めこんでいくタイプですが、
 ここのクランプは、やはりオイル漏れが多いためでしょうか、メーカーでも 品番変更をしています。

 ただ、どう工夫したところで、小径の円で均一に締めるのは、構造的に難しい。
 そのうえ、純正ホースでは、先述のとおり、短いのに、急に45°曲げてるから、ホースの口が均一にならないという
 構造的欠陥があります。

 それを証拠に、W124 500Eに関しては 99%の車で ここの箇所からにオイル漏れ、滲みがあります。

 そのまま組んでも、オイル漏れをすることは、経験上必須なので、45°ホースに加えて、
 ゲイトのパワーグリップを使うことにしました。

 紙の筒に、装着されて届きます。使うときは筒をつぶして、取り出し、ホースにかぶせて、
 ヒートガンで炙って、収縮させて使います。

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 米国のショーカーや、長距離のトラクターヘッド等では、一般的に使われてます。
 熱収縮性の樹脂を、ヒートガンで炙ることにより、均一にホースを締め付けます。

 また、金属、ステンレスと比べて、熱膨張の度合いが低い、ほとんどないので、
 高温時に伸びる、低温時に締まるということがなく、弾性のあるホース自体に、締めあとが残りずらいという
 メリットがあります。


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 日本では、ほとんど見かけない、熱収縮のパワーグリップですが、
 逝去した込谷さんが、カマロだったか、ゼットで使用してたのが印象に残ってます。

 色の統一や、左右対称、細かいデティールに魂が宿る彼らしい 仕上げでした。

 年が明けて、春が来れば三周忌ですね

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 ヘアライン号、オイルやATF、
 電動ポンプ化をしたラジエター関係も基本、アールズのホースエンドで仕上げているのですが、
 
 ヒーターホースや、バキューム関係のいくつかは、
 ホースエンドが使えないホースがあり、そこを、アルミホースエンド風のエコノバンドでは、
 なんか寂しいので、それらで使用することを考えて、使いそうなサイズを揃えました。

 

 馴染みがない方のために、どんな具合で使うかの動画をリンクしておきます。

 ラジエターのアッパーホース等なら、専用工具で脱着ができるでしょうが、
 狭いヒーターホースや、手が入らないところは、ホースを切断することになるんじゃないかと思います。

2018/11/24

W124 500Eのパワステポンプから見る構造的問題と、細く長い道のり されど まだ半ば  / W124 500E Single Power Steering Pump Rebuild and Setting. so Long and Winding Road.

シャーシやエンジン自体は とても 一生懸命

それは、,丹精こめて自社でつくるけど、その分、補機は 割と軽く見られてて、

他社からの汎用品を自社のエンジンに組み込むという
メルセデスベンツ社の業か、因果か、

はたまた日本の高温の夏、狭い道路、車庫事情で切り替えしが多いためか、
パワーステアリング系統からのオイル漏れは、W124に限らず、ベンツが現役のころから、頻出トラブルでした。

たかだか、パワーステアリングポンプのオーバーホール、
日帰り軽整備の部類ですが、
ここまで至る道程を示しますと、

構想自体は、10年も もっと前から、連載時 リーマンショック前の 2008年7月です(笑)。

その翌年に計画初めたのが、、懸案の電動WP                  (2009/8/17)

着手が、そのあと6年後、M119LHのフルコン後の、電動ウォーターポンプ化プロジェクト (2015/09/02)


ここで、考えた課題は、

β1  ウォーターポンプが無くなるので、サーペンタインベルトの取り回しがかわる(WP、ファンプーリーなし)。
    
β2  4PK(パワステ、エアコン、クランク)と 4PK(オルタ+クランク)の2本ベルトにすることに決定

 それで

1) エアコンコンプレッサーを4PKにかえて、         (2015/11/03)

2) ATI  ダンパープーリー& ハブ が出来て、       (2016/12/01)

3) クランクプーリーを (1)のコンプレッサーベル  ト突出し位置に合わせて、製作(4PKx2)                                                            (2017/01/17)   

4) オルタネーターも、4PKで、(1)のコンプレッサー位置の前側(ラジエター側)にプーリー突出しをあわせて製作
で軽量化                                 (2017/05/30)

ができたので、ここに来て、パワステポンプをリビルトして、仮組しました。
現在!いまここ                              (2018/11/24)


ご存じのように、
500Eは、ワゴンから流用した油圧レベライザーをつかって、積載時の車高を一定に保っているので、
レベライザー油圧供給用、パワーステアリングとあわせた二系統、並列の二つの
油圧タンデムポンプを使っています。

タンデムポンプというのは、良く出来たもので、ポンプを2列 並列にして、二気筒(2ローター)で動かしています。
これにより、ポンプを2個つけなくても済む、省スペース等のメリットがあります。
直列装着と異なり、ハンドルをきったら、油圧が下がって、車高が下がる等ということもないです。

ただし、常時油圧を供給しているところが、パワステだけでなく、リアの車高調整用レベライザーと2か所になるので、
6~12pa の油圧を産みだす、損失馬力も2倍で、フリクションが増えるというデメリットがあります。

感覚でいうと、エンジン馬力の3~数パーセント、十馬力~程度は、馬力を喰われていて、
これはアイドリングから低回転でもかわらないので、低速時のフリクションロスは大きいものとなります。
小馬力、小中排気量の車では、パワステでアイドルアップが必用になる位です。

近年の車で、電動パワステが増えたのは、油圧ポンプ駆動のフリクション増による燃費低下が主目的ですから、
実際に運転したときの、フィーリングも体感できるレベルの差です。

こんな事情のため、少しでも駆動ロスを減らそうと、
レベライザーを外したときに、パワステポンプは他車種(W140)のシングルポンプに変更してあります。

ポンプのフランジもレーザーカットで切削して軽量化しました    (2010/01/22)
  

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スピードジャパンへのリンク

このOH、先述のとおり、まだシール部品が供給されるのはありがたいことですが、ポンプ自体の新品供給はもうありません。



繰り返しになりますが、ベンツ社は自社で油圧ポンプは製造せず、自社製のエンジンに、
ザックスやSKの汎用のオイルポンプをエンジンに、組み合わせているため、ポンプ本体と、
油圧タンクの位置関係が微妙です(笑) どう見ても、ホース角度に無理があります。
整備性とかの前に、構造的な無理があります。

というか、普通、組み込めません。トヨタだったら絶対にこんなことしません。

要は、純正で、短く硬いゴムホースを、短距離で無理に曲げて使えい!ということなのですが、
このまま組み込んでも、オイル漏れの原因になるので、智慧をつかって、45°ホースを採用
45°ベントのサムコホースをあわせて対処解決することにました。

メーカ―もここの不具合は、さすがに判っていて、
油漏れ対策で、ここのホースのホースバンドの対策品でお茶を濁しているようです。
少しは懲りたのか、その後のR129、W210等、湿気る(笑)ので有名な 
悪名高いデストリビューターが無くなった
ダイレクトイグニッションのMEモデルでは、写真のようなタンク一体型のポンプとしています。

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私なんかが、言うまでもなく、
直径16mmのゴムホースを約2d(直径の約2倍の半径r)で曲げれば、内側と外側でホースの当たり、面圧がかわります。
ここを金属バンドで、どう締めこんでも、バンド自体の加締めの不均衡もあるし、
温度変化による、金属バンド自体の収縮伸長もあるわ、ゴムの痩せや 劣化、硬化もあるわで、
経時変化が加わると、漏れてあたりまえです。

サムコホースの45°、角度的には、これで良いと思いますが、色の統一感がないので、黒にします。

と、ここでホースの調達に、何日、いや何週間か、かかる(笑)

軽量化したパワステブラケット、後期オートテンショナーなので、不必要な箇所を削って、
肉抜きしたブラケット
                       (2010/02/22) に,
特注しました テーパーチタンボルト             (2017/02/14)で組み込みます。

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パワ―ステアリングポンプ本体も、
六角ボルトをチタンにしました。軽量化されたフランジの形状がわかると思います。
アッパーの3か所のトルクスボルトは、チタンボルトの到着待ちです。

VH45のNISSANの文字、右肩下がりなのが、もはや斜陽産業となった
自動車メーカーの 行く末を示すようで、
とても シュールですが、この廻りも、チタンキャップボルトにしてます

あ、プラスネジはまだだ、たのまなきゃ でここでまた数週間