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2020/10/10

500E モーテック化の相談

大阪のTさんのフルコン化紹介の記事

自動車が主要な産業の日本で、

こんな”ど”中古外車のブログ

しかも、ウルトラマニアックな内容です。

普通の常識人なら、
内容も、金額も、時間も、
ほとんどわからない、理解不能なんじゃないかと思うブログ、

果たして、見ている人、何人いるのかわかりませんが、
少なくとも数人+αは見ているようで、そんな方から質問がありました。

毎度、わからないのですが、けっこうお問い合わせをいただきます。
(同好の士からの、連絡は、うれしいことで、ありますよ)

かの、えちごや や あの、エスコートの敷居の高さはわかります、
また、AVOは業者向けのためなのか、
SNSで聞くことのほうが容易だからなの理由は、わかりません。

とっつきずらいであろう、こんなブログの筆者に、
真摯なお問い合わせをいただいますので、場合によっては、まとめて、ここに記載することにします。

また、個別のご回答より、他の方にも共有してもらうほうが良いと思うので、
今回はここに記載します。

500Eの場合 (私は、前世代のM800です )

 
 私がつかってるのはこれ、最近 AVOで装着した、500Eは、M1でみんな動かしてます

V8ですから、これをシーケンシャル、各気筒別で噴射燃料をコントロールしたいなら
処理速度がある程度上のコンピューターが必要になります。

(純正ECU、LHモデルなら、グループ制御ですし、シーケンシャルはMEになってからです)

それで、私のフルコンの仕様はといいますと、
エンジン制御、つまり燃料噴射、点火時期のコントロールを行っています。
(物理的には、電子スロットル制御も、カム遅角、進角も、もちろん可能です)

ツインラムダ、左右バンクにO2センサーを置いて、気筒別燃料制御のシーケンシャル制御です。

つまり、既存のEZLやLH,GMは残したままで、エンジンだけ、モーテックで制御する
いわゆる「二階建て」
燃料噴射と点火時期だけをフルコンが
各気筒別にコントロールして、燃料の増減、点火時期の進角等をコントロールして、
純正のLH,EZLは直接の燃料、点火制御はしていません。

なので、電動スロットルやASR、ABSやクルーズコントロールはそれがきちんと生きている限り
作動します。

吸気カムの切り替えは、純正の油圧式ソレノイドで、制御しています。

すなわち、純正機構をつかってのON/OFF、油圧ソレノイドによる制御で遅角、進角、遅角です。これは変わりません。

エアフロは、
私の場合、純正エアフロ残して、電圧だけ測定して計測して、メーターに表示させていますが、
吸入空気量での制御はしていない、
けだし、Dジェトロ、回転とアクセル開度だけです。

経験上、32ビットのCPの制御速度ですと、
エンジン回転とアクセル開度、それにO2センサーのフィードバックがあれば、
エアフロの制御は必要ないです。それくらい賢いです。

燃料が濃ければ絞りますし、薄ければ増量、次のその気筒の爆発までに調整できる演算処理速度です。

あと、
機械式722.3ATの場合には、変速時のショック軽減のために、点火時期の遅角信号がATからEZLに入ります。
(経験上、きちんとATを組んであれば、たとえ遅角しなくても、注意しないとわからないレベルだと思います。)

モーテックでこれをするにはOLスイッチから、遅角信号を貰って、遅角させます。
電子式722.6でしたら、電子的にギアがどこにあるかの信号がでるので、
ギアがかわったときにATコントローラーから
ギアポジションから、遅角信号を拾うようにすれば、これも可能です。
遅角だけでなく、失火のアンチラグや燃料カットもやろうと思えば、できます。

というのが、質問の回答その1

再度、まとめると、

純正+モーテックの
二階建てで、モーテックでエンジンの主要部分のコントロールをする、
という仕組みです。

なので、くどいですが、クルーズコントロールも、ABSもASRも
ASRのカットオフも動きます。


もちろん、さらに工夫を進めれば、純正コンピューターを全部なくして、
スタンドアローンで、社外ABSの利用もできますし、

純正電子スロットルをやめて、
汎用電子スロットルを使うこと、それによるASR制御も可能です。

さらには、MPDで、リレー類を全廃することも、当然に できます。

クランク角センサー、カムポジションセンサー(気筒別センサー)について は長くなるので次回




 こちらがM1 コネクターはMILスペック
2020/09/09

MOTEC M1 ECU install !

AVO で作業していた 大阪のTさん
部品調達で苦労してたようですが、満を持して納車となったようです

AVO ブログ


すでにカーボンルーフ、電動ファンや、LSD。そして722.6他でもご紹介していますが、
関西大阪の最右翼の500Eです。
ツボを押さえて、とても良く手を入れています。





 いままで気が付きませんでしたが、ホイールはレイズのTE37ですね 特注でしょうか?
そういえば昔 山口さんがブラバスでポルシェのTE37履かせてました。

フォグランプは殺して、ダクトになってます。





 赤いヘッドカバーに目が行きますが、
 もちろんコイルオンプラグの独立コイル点火にしてます。
 コネクター形状で、流用のようですが、コイルは何をつかったのでしょうかね?
 純正のヘッドカバーをそのままつかって、アルミプレートで固定しているのが良くわかります。

 コネクターの形状からすると、おそらく私と同じコイルのように思いました。
 いろいろなコイルでてますから、経験のある方の作業だと思います。

 さて、デストリビューターの湿気等の話題、いまだ21世紀になっても聞くことがありますが、
 メルセデスの技術者から直接聞いた話では、ツインデスビは
 当時の技術の制約下でのやむない選択で、失敗作だと聞いてます。 

 そのため、同じM119エンジンを使ったザウバーでは、すぐにコイルオンプラグに変更して、
 MEになってらはM119 も独立点火に”純正”で改良しています。

 ホイールタイヤまで完全純正を望む向きなら別ですが、
 定期的に数万円もわけのわからない妥協の部品に投資するなら、
 安定して作動するCOPタイプに変更することを、強くお勧めします。


 同じく、車並みに高い、
 わけのわからないEZL、こちらも過渡期の失敗作といっていいでしょう。 も、もちろん、いりません。






 今回すごいな!さすがだな! と思ったのは、これ、

 ヘアライン号は、最初は、込宮さんの遺作の日産V8のクランクピックと、純正のカムポジションセンサーを使ってました。

 おおー、日産のインフィニティのデスビが入手困難になったのもあるでしょうが、8枚羽根ホイールで
 クランクピックにして、カムポジションセンサーを二階建てでつけてますね

 ビレットのカバーは、おそらく純正のカムポジションセンサーを使うための形状でしょうか? よくできています。
 センサー装着前の画像だと思います。よく見るとわかりますが、
 カムセンサーと、クランクピックが上下に配置できるようになってます。

 さすが、AVOが作った500E用の製品だそうです

 センサーの配置も、クランクからチェ=ンで引っ張られる運転席側に設置しているのは、
 慧眼です。

 配線図、AVOからお願いされて私も提供しました。
 なんでも、ブラバスは多少違うようで、苦労したそうです
 そういえば、山口さんのブラバスも田中さんのブラバスも、
 油温計が切り替えでついていたり O2センサーのフィードバックを変える装置がついていたりで、
 結構ユニークな構造があったのを覚えています。

 ヘアライン以降、約20台の車 w124 500Eがモーテック化されてるようです。
 フルコンの値段も下がって、EZL、デスビ、LH買うより安くなってますから、
 それで32ビット制御のシーケンシャルになるんですから、あらためて、強く換装をお勧めします。

 Tさん、おそらく乗ってその差に驚くでしょうね!

 お話聞くのが楽しみです


 
2020/08/08

バンコクの2.3-16 ヒルクライムアタック



日本でも一部の間に合うのあいだデジタル
著名なヘッジホッグレーシング
ヒルクライム無事に終わって
戻ってきました


往年のOZホイールのレプリカ、18インチのインチアップがどうしても欲しかったので
製作したそうです(笑) 16インチだと、良いタイヤのサイズがないんですって!
もし必要な方がいたらご紹介しますので、いってください。重量は重いそうです。
少量生産なので、JWL鍛造じゃないです
6-4チタンナットで軽量化にご協力
初公開のNIIBE SPEEDのロゴが入ってます


その前はおなじみESCORT






4気筒エンジンできるだけ後ろに後退させて、リジッドマウント
ウエットサンプのままなので、オイルパンは純正です。
コイルオーバーサスにしているので、純正のスプリングアッパーはなし、
ラックアンドピニオン 後ろ引きにしてるのと
Aアームの形状が良くわかります。
リアはダブルウィッシュボーンにして
プッシュロッド方式のショックアブソーバーですね
2020/07/21

Multi link Study マルチリンク スタディ



 光陰矢の如し 光陰似箭 

 月日の経つのは早いもので、昨年夏に帰国時にサブフレームを産業技術総合センターに持ち込んで、
 測定をして、データとってで一年が過ぎてしまいました。


サブフレーム 3D 測定 とアンチスクワット3 サブフレーム測定結果(2)

 進捗管理が、大事というのは、ビジネスベースではよく理解していますが、
 遠隔地、リモートで、現物がないでというと、どうしても言い訳がたくさん出てきてしまいます。

 まずは、着地のために、中間目標、マイルストーンで頑張りましょう!



 などと思っていたら、スクラッチで、マルチリンク極めようとしている方がいました。
 E55ベースのマルチリンクで、アーム長をシャーシのディメンションの許す長さに変更して、ストロークとジオメトリー変化、
 アンチスクワット等の最適解を探そうとしています。

 スーパーセブンのような、パイプフレームに、エンジンを前、マニュアルミッションの組み合わせで、
 リアは5リンク、マルチリンクの独立を考えているようです。

 市販の実用車と比べて、自由度が高いのはわかりますが、アームの動きを見ると、
 とてもよく動いています。

 デフの位置、リングギアの厚みがありますから、ベンツはオフセットしてあるわけで、
 この車が、エンジンのセンターを合わせてデフをオフセットしているのか、
 スーパーセブンのようにエンジンをスラントさせているのか、それとも昔のマツダロータリーのように、
 エンジンを横にオフセットしているのかは、これからはわかりません。

 マルチリンクの長さを左右同じにするとすると、デフの搭載位置と、ピニオンギアの入力位置(センター)は、
 ギアの厚み分、ずれてくるわけで、どのように処理しているのか興味のわくところです。

 個々の帳尻を、ドライブシャフトで行うメーカーもありますし(左右長さが違う)、
 ベンツのように、左右同じドライブシャフトで、デフ搭載位置をずらす、ボディのオフセット、
 巷の外観重視、ミリ単位でこだわる市井の500Eのりが、右と左でタイヤとフェンダーの出方が違う
 というのはここが理由です。

 でも、みなさん、私はあまり知りませんが、左右の差はあんまり気にしないようです(笑)

 おおらかななのか、左右のホイールのオフセット、アーム長さまで違えて変えないのか、
 まあ、よくわかりません。
 






 わたしなんか、アームの長さと、ジオメトリーのために、乗用車で、こんな測定するくらいの馬鹿者ですから
 センターはきになるし、長さの変化は気になって仕方ないです

 ここは病的な様相で、なんでなのかは、またあとでお伝えしますが、
 自転車競技を子供のころ、してたとき、リアの車輪のスポークを自分で調整、組むわけですが、
 多段ギアの車(ロードレーサー)だと、ギアのあつみでオフセットするわけです

 いわゆる「おちょこ」 120ミリ幅のハブだったり、当時でたての126ミリ、6段だったりしても、
 そのぶん、ギア側のオフセットを少なくして、反対側左足側のオフセットを大きくします。

 たいして、踏み込みのピストは、おちょこ なし、 ここが気になってしかたなかった
 10代の影響をいまだ引きずっています。おそらく日本で最大在庫をほこる、個人用チタンボルトと同じ原因でした。










 まあ、そうはいっても、自転車でも、フロントのボトムブラケットと、ギアのオフセット(特に2枚、3枚の多段ギア)
 もあるわけですし、
 
 自動車でも、リングギアを回すための、ピニオンの回転トルク、エンジンの回転トルクが、時計回り(前から見て)に
 リングギアの減速比で増幅されてかかってくるわけですから、
 後ろから見ると 左は沈む、右は持ち上がる

 それをスタビライザー、アンチロールバーで抑える

 というモーメントがくわわるわけですから、長さが一緒であることは、構造上は必須の理想ではないわけで
 となってくるわけです。

 これを考えると、ドラッグレースでリジッド、左右タイヤのレバー比を抑えるためにナローになってくる理由が
 わかってきます。また、4リンクで左右長さ、取付位置を変えてくるのもこういうことだとわかってきます。

 これを街乗りの車でとなると、市販車の場合、トランクのスペース、車室のスペースといった制約が
 でてきて、加えて乗り心地、

 その結果、80年代になって、世に出たのがベンツのマルチリンクで、
 それを40年後近くなって、いまさら、どうするのがいいかを オタクは考え、悩むるわけです


 


 

 
2020/07/07

 722.6 NAG1 エボリューションプロジェクト (24 ) 722.6 NAG1. Evolution Project (24)

 500Eのオートマは、機械式4速(実質3速)の722.3

 それを、後継機の電子制御5速の722.6に載せ替える人が世の中にはいるわけです。

 日本で、こんなことやってるのは、私くらいだろうと思ってたら、
 世の中広い、井の中の蛙大海を知らず、夜郎自大なわけで、
 大阪のエグゼでは、何年か前で数台はやってるとのことでした。
 そうなると、もう十数台の電子制御5速、パドルシフターがいるわけです。

 増えたとはいえ、そんな方向けにマーケティングで作ったわけではないこの722.6 ATFパン。

 作ろうと思った切っ掛けは、床下から見て

 NIIBE オイルパンと絵面があわない、眺めが悪い
 722.3の長めの良さを見てしまうと、722.6でもそれを求めるわけでして、

 また、722.3より、ロックアップ付きとはいえ、発熱量の多い722.6を
 何とかしたいという思いもありました。

 あとは、トランスブレーキ用で買ったアメリカ製のNAG1のものが、あまりに
 アメリカン、なんというか、大和撫子(死語)と テキサスのおねえちゃん みたいな感じで、
 こりゃ自分用につくろうか! というわけでした。

 ほんとは、もっと早くできる予定だったんですが、
 注文間違え(笑)や、WTAC 安藤号の作業で手が空かず、今になりました。
 構想製作5年です!

 


 722.3のNIIBEパンとの変更点は、外観、寸法の他は、特にないように見えます。
 スラントの722.3と比べて、スクエアなパンはとてもナチュラルに見えます。

 ATFのクーラー用のオイルポンプ駆動のタブもつけてますが、
 まだ私自身もテストできてないのと、先にこんなことやる人もいないと思うので、
 穴をあけないで出荷するようにします。




 722.6には、ATF温度のセンサーが内部の電子基板にあり、
 油圧調整につかっていますので、表示はCANで可能なのですが、私のMOTECロガーでは
 アナログ入力なので、それ用のセンサーボスもつけています。

 今回は、穴あけ無しにしています。
 独立メータつけてるひとは、1/8  なり 3/8なりのセンサーに合わせた 穴をあけてお使いください。





 機械加工前のATFパンですので、Oリング溝もほっていません。
 前作同様 T6熱処理とショット加工(スチールボール)で砂落としはしてあります。

 今作からは、樹脂含侵処理をするようにしました。
 砂型鋳造のため、鋳物に目に見えない巣穴が空いていることがあり、
 そこからオイルがしみ込んで、表面が脂っぽくなることの予防ができます。

 特に粘度、分子の大きさの小さい、ATF、高温になって、
 経年使用をしていると、その傾向が出てくるので、それを予防するという意味もあります。

 市販のアフター品でこんなことやってるものは、ほとんどないでしょう
 某メーカーの国産車用オイルパンは、熱処理してないものもあります。

 自動車メーカーの量産品だと、重力砂型鋳造ということは、
 少量生産の試作品でもないとないでしょうから、まあ稀な処理だと思います。

 エスコートの塩原さんのアドバイスで行うことにしました。

 前にも書きましたが、ATF交換、フィルター交換を自分でする方は、
 このATFパンの底に、赤く残ったフルードで、NIIBE と浮き出るのを見ることができるわけです(笑)。

 遠く欧州から、お買い求めいただいた、ドイツ人のクライアントから

 「どういう意味? なんで中にかいてあるの?」 との質問がありましたが、

 うーん、

 洒落た回答は まだ、見つかっていません。