2017/04/22

I am the sum of my small steps, Even alternator bearing shall do. 小さなことからコツコツと オルタネタ―のベアリング

各方面から意外に好評であった ローフリクションシリーズ(笑)

小さなことからコツコツと、 英語でいうと、意訳ですが、語感的には

アイマ ザサム ォバ マァイ スッマァール ステップス I am the sum of my small steps


 といっても、ものには限度があるとは思いますが、

”最善か無か” というヤスッピー コピー より いくぶんハッピー だと思います。
  ↑
 中古ベンツ 乗ってる癖にこんなことを 語る 半可通が嫌いなのか、つかいふるされた
 ウソ、コピー自体が嫌いなのかわかりませんが、
 中年女が無理やりセーラー服着て、ダブルピースして年齢詐称してるような気恥ずかしさを 今になっては感じます。

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ドラッグレースだったら、1/4マイル走る最後に 2インチ 早く光電管を切れればいい、
 そのための最後の一押し、
 自転車競技だったら、レース最後に ギア1コマ
 余分に回ってくれる余力の一押しであればいい、
 という人たちのための、高精度のセラミックベアリング。
 
 本来ですと、フリクション減というより
 超高回転のCNC旋盤の軸受、振動防止、かじり防止の目的だったり、
 産業用、宇宙開発、軍事用で使うものなんでしょう。
 そんな規格外のものを街乗りの自動車に使おう等という バカをやろうとすると際限がなくなります。

 本当は、テーパーローラーや、アンギュラーボール組み合わせまでセラミックでやりたいんですが、
 まずは 規格品があるものを拾って できるところからやっています。

 デフ内部もホイールベアリングも、オートマ内部も、エンジンの補機を含めて、
 全部のベアリングを高精度のにしています。

 その中で、おそらくもっとも小さいベアリングは、
 写真のオルタネーターの軸受け、
 プーリー側の大きい方は、泣く子も黙るピカピカのセラミック(笑)

 小さい方は規格品がなかったので研磨、タングステン、モリブデン処理して、シールあたりも変えて、
 ローフリクション狙っています。

 ここまでやると、シャフトやローテーター、プーリー込でバランスとるんでしょうね

 本当にフリクション減狙うなら、オルタネーターなんか無しなんですが、街乗り自動車なので(笑)
 せっかく、モーテックつけてるので、充電制御、車速減時の優先や、アクセル開度、低回転優先で
 制御したいと思ってます
 
 そういえば、大昔、プロダクションレースしたたとき、
 オルタの充電オフスイッチつけたら、確かに、フィーリングは良くなったけど
 タイムは変わらなかったなー
 
 などと思い出しながら、アドバンス製のツインステーターのオルタネターに組み込んで使う予定です。

2017/04/15

オルタネータ ベルト  サーペンタインベルト改

ラジエターマウントの電動ウォーターポンプ にするには、
ベルト駆動の純正ウォーターポンプが要らなくなるので取り外します。

ここに左右バンクブロックにコールドウォーターを送るための、
ラジエターからのホース二本 AN10を接続します。

写真では見えませんが、
ヘッドへ上がる前のブロックホットウォーター流路後のポンプインペラー後のキャビテーションバブルを集めて吸い出すための
小さい二つの孔から  バブルキャッチタンクに送るAN6のプレートを作ってます。

つまり、水回りを全部作り直し、おまけにファンプーリーブラケットもラジエターからのウォーターバイパスもごっそりなくなります。

;要はオルタネータ以外右バンクが無くなるので、225センチもあるサーペンタインベルトをやめます。
4PKの二本ベルトにしたのは、長さ短くしてフリクション減のためです。
オルタネーターの下側のブラケットは、オルタをできるだけ後ろに下げるために、ビレットで製作しました。

7000番代の超々ジュラルミンビレットのクランクダンパープーリーも、軽量化のため、肉抜きしてます。
ピッチはダンパーにあわせてシボレーピッチの3穴です。
オルタプーリーも同じく7000番代のビレット4PK仕様です。

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ご覧のように、ATIダンパーも、ハブができて、装着できました。
クランクピックのトリガー付を使おうと思いましたが、テンショナースペース的に無理なので、
諦めました。フライホイールからのピックアップとします。

寸法取り用の解体屋からのエンジンなので、ウォーターポンプのところが汚いです
2017/04/08

セラミックベアリングとオイルシール CCB ( Ceramic Center Bearing) for Drive Shaft.

 私のブログなんか見てると馬鹿がうつるんだと思います。

そんな感染者からの頼まれもので、セラミックベアリングとオイルシール、
 プロペラシャフトのセンターベアリングに使うものを米国から手配することになりました。



超高価なセラミックベアリング。

 当然ですがピカピカに光る セラミックボールが11個とセラミックボール用のリテーナーが見えます。

オイルシールもリップ部内径が緩くクリアランス設定されてます。

ここまでやると、グリスを使うのか 粘度のより低いオイルにするのかを迷うレベルです。

もっとも、これの前後にあるペラのユニバーサルジョイントのグリスアップや研磨等と合わせてする必要がバランス上はあります

加えて、トランスミッション内部のフリクション減、デフのリングギア、
ベアリングやCVドライブシャフト、ホイールベアリング、
それらのオイルシール等のフリクション減が求められることになります。

市販車だと、そこまでやってないんでしょうが、リバティやレンコ、クワイフの車が一台買えるようなミッションや、
リッチモンドのデフ見ると
やっぱりというか、当然ですが、ピカピカに研磨してます。良いベアリング使ってますね

こんな道楽  アンバランスの美しさも判るので、
オーナーの好み、趣味、スパイス、隠し味のタグイだと思いますが、
こんなの持ち込まれた日には、工場のメカニックも驚くか、呆れるでしょうね~~

さらに気合い入った人だと オイルシールのリップ部 ゴム部にDLC処理したり
シール当たり面のシャフトに研磨後 DLC掛けます

どの程度フリクション減になるかは疑問ですが、最近は市販車でも、
オイルシールのフリクション減やってますから、効果はすこしはあるんでしょう
2017/04/04

W124 500E デフの位置 ドライブシャフトの角度 と 車高  W124 Diff Drive shaft Alignment compare S30Z ESCORT Diff member

写真はSさんのS30Zのエスコートデフメンバー

17インチホイールに330mmローター 5穴ハブで製作中です。
あまりに恰好が良いのと、サスペンション形式は違いますが 同じ独立懸架車であるW124 500Eのデフ位置、
ドライブシャフト角度の参考になるので紹介させてもらいます




S30Z用 エスコートのデフメンバー、アルミビレットで、エスコートR200用デフカバーに合わせて製作しているのですが
私の知りうる限りで現在でVer4位です。
アメリカのアリゾナ州に有名なZ屋がありますが、そこの製品の出来が性能からみると最適ではないので新規設計したものです

ベンツ乗ってる人で、昔、日産L型弄ってた人ならわかると思いますが、昔のZなんかですと、
L28改3リッターなんかにすると、増大したトルクにまけて、デフが落ちる、華奢なデフマウントゴムが砕けたり、
サブフレームマウントのブッシュがもげたりしてました。

そもそも、R180だと30キロ超の絶対的なトルクに耐えられないので、みなさんR200
(ビックサイズ、ベンツ 500Eのリングギア直径は210mm)にサイズアップするのですが、
その際に、メンバーの加工やら、補強等を各々行うより専用のメンバーを装着するほうが速いし、効果的です。

R180⇒R200のデフ換装キットは各社から出ていますが、最後発のエスコート製のメンバーは、前述のとおりジュラルミン削りだしで、トラス構造で、スチールプレートのものよりは、剛性、強度とも優れています。また恰好いい!

上の写真のものは、アルマイト処理で黒にしています。

ヘアライン号が車高下げるってよ!で紹介したエスコート S30Zメンバーとデフカバー



こちらとの違いがわかりますでしょうか?
センターブレースをボルト6本で止めてありますが、車高にあわせて、デフ位置を変更できる仕組みです。
上のものと比べると、下のものは、デフ位置が上、つまり車高をさらに下げてもドライブシャフト角度が
バンザイしないようになっています。

W124 500E の ような独立懸架、マルチリンクの車は
(S30はリアがストラット式だけど、ストラットがアッパーアームのWウィッシュボーン、W-Aアームなので、ここでは近似とします)車高下げると、アームがバンザイする、ドライブシャフトがバンザイするで車高を下げると、トー角や、ロールセンター位置だけでなく、アンチスクワットも含めて、すべてゴタゴタになるので、シャコタンが難しい、お手軽にはできません。

そのため、アームの支点位置変えたり、アームの角度変えたり、ナックル作り直したり、フレームから製作したりなど等
で苦労してます。

上と下の写真みるとわかりますが、デフ位置、アーム位置かわってるんですよね。

もっとわかりやすい写真がこれ

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W124で 500Eで これやろうとすると、サブフレームのデフ位置、ブッシュがついている丸孔2個を上に上げる
前のピニオンの固定部をフレーム加工して上にもってくる。ということが必用になります。

そうでないと、ドライブシャフトの位置が適正角度になりません。

もちろん、アーム位置もサブフレームの固定位置、アーム固定位置を多孔にするなどの工夫が必用になります。
補強ついでにやるのもいいかもしれません

あと、補足ですが、ストラット形式でも マルチリンクでも、セミトレーリングでもそうですが、
多くは、リアのドライブシャフトのインプットシャフト、アウトプットのスタッビがアームの支点になってます。

理屈上、ピロボール保持でドライブシャフトがフリーであっても、ドライブシャフトのcvジョイント部に
アームの疑似支点が来ることになります。

その意味でも、シャフトは太く 動きはスムーズであるべし となります。
2017/03/24

500E 新サブクールコンデンサー 位置変更 冷却系アップデート2016-2017(3)  鴇色のけだしの見えて振り返る


ヘアライン号 500Eの新ラジエター製作

l冷却系アップデート2016(2)にありますとおり、W124、500Eに固有の
ラジエターコアロアサポート位置を下げています。

W124 500E は独特の
台形ヘッドライトのデザインの関係で、ライトの下幅に挟まれる幅以上に、ラジエター開口部を横に広げられないので、
面積を増やすため、下に下げました。

それにあわせて、コンデンサー、現在は、左右に分割して、フォグライトを取り外し、インナーフェンダー部に2個装着してありますが
これを純正位置、ラジエター前に持ってきます。

別に冷却性能に特段の不足、不具合があったわけではないのですが、
汎用のSPAL小型電動ファンの音、羽の音、低周波がうるさいのと、左右に電動ファンがあると重たいので、
もとに戻そうと思っています。

サブクールコンデンサー

なので一体型で500E用のサブクールコンデンサーをワンオフで作りました。

ラジエターが下に大きくなった分、コンデンサーの取り付け位置も下に下がるので、その分、
コンデンサーに隠れないラジエター面積が増えることになります。
なので、ラジエター前のコンデンサー設置でもラジエター冷却能力も充分かと目算しているところです。

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写真は上下が逆なので、IN&OUTパイプが右に来ることになります。

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そうなると、写真のオイルクーラーステーの位置も、コアサポートに止めているので下に下がります。
となるとバンパーの下から少しはみ出ることになりますが、バンパー下部を延長して対応すればいいやと思っています。

CARBOY 2017 Dookies 日本独自のカスタマイズ
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実は、このアイデア、上のカーボーイ2017にでています dookiesの込谷さんから生前に貰ったものです。 
タコ足の話で、八王子にお邪魔したとき、934用オイルクーラー装着、下が少しバンパーから出ているヘアライン号を見て、
バンパー伸ばしたほうがいいと言われました。

負けづ嫌い(屁理屈ともいう)の私は、いやこれは”鴇色の蹴出し”、裾から除く、長襦袢のチラリズムが色気なんだと
いいましたが、言われてみると長いほうがいいかなと思いかえしました。

その後、S30Zのバンパースポイラー、延長したの出しましたので、彼一流のこだわりだったんでしょう

なので、500E ヘアライン号では思いっきりパクらせてもらいます。

こちらが、彼がつくった
S30Z用フロントビッグスポイラーのリスペクトです

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ときの立つのは 速いもので、もうすぐ一周忌ですね

時間を超えて、残る素晴らしいカスタム、チューニング手法を後世に残してくれた彼を思いだします