今年の3月に書きました

なぜ電子制御スロットルこだわるか

　電スロ製造中止、（今の反応速度の速いものが主流なので、９０年代の古いタイプの）エアフロも製造中止、
　EZLも製造中止、LHもEGASも中止、あっても　ものすごく高い
　中古価格も、昔なら　もう車が丸ごと買えるんじゃないかってくらい高騰

　そうなんですよ

　そんななかで灯る希望の一灯　

　電スロの供給停止やLHの不良、EZLの不良、エアフロ不調に悩むオーナーが
　MOTEC　スタンドアローンを実行しました

　これなら　ママもオッケーさ！　
　
　NLA　供給停止、ヤフオク、EBAYの異常価格
　人の弱み　というとなんですが、製品供給をチャンスとして、需要につけこむ　火事場泥棒的　アコギな輩

　箱根の雲助、大井川のフナ虫野郎になやまされることは　もうありません

　どんな商売しようと　その人の勝手、欲しけりゃ買う人の勝手で　取引価格は神の見えざる手
　市場が決めることですが、　なんの努力もなしに、外的要因だけで　同好の輩の弱みにつけこんで　
　需要増に応じて高値価格設定、暴利を貪るに等しい行為は

　結果として、その車全体の市場価値を下げる行為、
　その車を講じるオーナーとしては　謹んで自重するべき行為と　強く思ってます

　こういうことしてても、その人の運気は下がるでしょうし
　確実に　人格的評価も下がるしで　良いことないと思います
　
　まあ、それわかってやってるのか、目先の小銭狙いか　生活に困窮してかの事情はわかりませんが
　いずれにせよ　私は　それらは　恥ずべき　ただ乗り的行為だと思います

　悪か正義かは　価値観の相違にしか違いませんが、
　こういった代替手段の充実こそが、「退治してくれよう　桃太郎！」　の心意気だと思います　




　ややも不愉快な気分を切り替えて　
　ご覧ください　まずは完成図
　多くの苦労と　不安、　焦燥、それに応じる苦労や　研究開発の結果だと思います
　



　どうですか？

　もう、これだけみたんじゃ、おそらく　この車なら、ある程度は、
　わかってるはず。。。。。の私が見ても、どこが違うのかわかりません。
　
　よく見ると、右バンクのディストリビューターのところに、ナイロンメッシュカバーのMILスペック配線がいってるとか、
　プラグコードカバーがないとか位は　いわれれば辛うじて　わかります


　エンジンカバー外した写真がこれ、




　ガソリン配管にファイヤースリーブがついてるとか、
　さっき書いたプラグコードカバーがなくて、ああ、独立点火になってるのは　まあ　いわれれば
　わかると思います。

　あと、自分でいじるひとだったら、エアフロがプラスチックではない、メッシュがない。
　あれ。アルミ製？
　ブローバイ配管の位置も違うように見える。　くらいでしょうか

　これみても、あー独立点火なのね　Benz純正のコイルじゃないね、位で、　まだよくわかりません。

　じゃあ、これでどうですか？



　EGAS（スロットルコントロール）もLH（エンジンコントロールもありません）　ない、ない、ない、

　スロットルにいくエンジンハーネス配線は丸めてまとめてあって、
　よく見るとなんか、四角くて黒い箱がついてます。

　これがモーテックM１です。

M130 というタイプつかってます。

　続く！

　M119 タコ足のところで書きました　O2センサーのこと

　自動車、省燃費、公害対策だけでなく、出力競争もそう、
　内燃機制御で　すごく大事なことなので、まとめて書いておきます。

　ベンツでO２センサー　使うようになったのはいつからだったでしょうか？

　Kジェトロにλのフィードバックがついたのは、そう昔のことではないです。
　Ｗ１２３や　Ｗ２０１、Ｗ１２６、のころでしょう　

　ボッシュの電磁ポンプで燃圧を高めて、フュールデリバリーで全噴射する
　原始的な装置、同時噴射。Ｍ１１９のＶ８だと１２９や　ｗ１４０の初期モデルです

　それが発展して、熱線式エアフロと　電磁弁インジェクターつかうようになったのが ＬＨ、
　コンピューターが賢くない、演算速度が追いつくかないので、５００Ｅはグループ噴射です。

なのでＯ２センサーは一つだけ
　
どのバンクで薄いか、濃いかなんて判断できないので、同じグループの気筒を２個まとめて観察して、
それをもとにインジェクターの開弁時間を調整して、ガソリンの噴射量を調整します。

V8 エンジン　８気筒を1個のO2センサーで見てるから、
たとえば、同じグループの１－６、　　４－７、　　５－３、２－８　などは、どっちの気筒が噴射したのかなんてわかりません。　　
　つまり、エンジン全体　２回転回って、濃いか薄いかだけを見てます。これがグループ噴射

　どの気筒が濃いかわかるのが　気筒別噴射になるのは　
　そのあとのモトロニック　ｗ２１０　のＥ５０以降

　LSIの演算速度が上がって、　これでようやく各気筒シーケンシャル制御、
　なのでＯ２センサーも両バンクにつきます。　これでようやく、気筒別にどの気筒が
　濃いのか、薄いのかがわかります。

　これを判別するのが、Ｏ２センサーです。

　これについて、AVOの檀崎さんが　経験とノウハウにもとづく、とても素晴らしい記事を書いています.
ちなみに　檀崎さんは　ときどきこのブログにも出てくる　敬愛する自動車オタクの一人です　

　旧オートワークスで「三丁目のロータリー」というテーマで長期連載していたので、その記憶が強い、
　かじゅん　岡田エンジニアアリングの　故　岡田さん経由であったのが最初だとおもっていたら、違いました。

　羽村にあった江花自動車、EBNのTさんに聞いたら、
　昔、中央高速の談合坂にオートワークスの取材きたときにあってたそうです
　おそらく彼にも私にも隠したい黒歴史も　あります（笑）

　さて、そんな彼の記事、有料購読レベルの情報です。　ぜひ原文を　ご一読ください




ラムダセンサーの取り付け2

　これが、差し込み式タコ足の　オーバーラップ、昔のキャブ車のバイクや　自動車だとこの逆になってますが
　O2センサーで制御するインジェクション車両は　これでないと数値安定しません。
　排気ガス、流速で結構な負圧になります、
　どれぐらいかっていうと、排気PCVバルブでエンジンの負圧作るレベルです

　流速による負圧や反射波で　排気、吸気効率高めるわけですから　そのとおりです

　いわれて見ればわかることですが、
　長年マフラー屋さんやってると、キャブ車のころの当たり前が、身についてるので
　インジェクションでも間違えて、スリップジョイントつかってるタコ足、けっこうあります。

　どうか、ご注意ください。





ラムダセンサーの取り付け

　あとは、純正装着ですと配線の関係で、まずは間違えないでしょうが、
　あとづけで　O2センサー取り付けるときの向き、適正につけないと、水蒸気で　すぐセンサーが壊れます（笑）

　後付けのＯ２センサーでこれ間違えて　壊してる人、結構います。　




空燃比センサー

　これ、おそらくドラッグスターV8の排気管、各気筒にO2センサーついてます。
　高回転回すV８になると、演算速度の問題が解決しても、
　今度は０２センサーの反応速度が　どんどん追いつかなくなってきます（最近の高感度センサーでも）。
　そうなると、片バンク毎にセンサーおいても、どの気筒が薄いのか、濃いのかがわからなくなります。

　なので、各気筒別々に測定して、どこが濃いのか、薄いのかを分かるようにしてるわけです。

　これＯ２センサー真上についてますが、数センチ後で大気開放なので、センサーの水蒸気を気にしないのか、
　センサー自体、すぐに交換なので使い捨てなのかもしれません
　もしくは排気管を上向きにしてるのか？　写真だけでは　わかりません

　

MoTeCのラムダセンサー

　それで、これがMOTECのキャリブレーション済のO2センサー、一個一個校正してあります。
　安物のセンサー、ECUとは違う信頼のモーテックです。





ドンガラGT-R 製作編４ ラムダセンサー

　上側の小さい穴が熱電対、排気温度センサー

　下に見える　大きい穴がＯ２センサーです。これも正しい位置についてます。ボスは横につきます

　去年のオートサロン　ＡＶＯブースに展示してた　３２　ＧＴＲ　ＧＴＲの画像です

　どうしても書きたかったのが、これ、
　タコ足、180度で集合させると、爆発間隔が180°になるわけです（当たりまえ）
　
　高回転、たとえば、V8の6000回転/分とかになると, 1秒間に100回転、
　8気筒だから、二回転で8回爆発、
　なので、一秒　100回転で　半分の　400回爆発/秒　するわけです。

　これを１個のセンサーで見ようとすると、
.
1/400　秒、10/4msec だから　2.5msec 0..0025秒となる。　さすがにこれは無理、
　ｖ８なので、片バンク毎で半分(ツインλ)だとしても、５ｍsec 0.0050秒でも　これでも　厳しい、
　
　少し前のNGKの資料ですが、O2センサーの反応速度が２０～４０msec とかあったので
　この数値を前提とすると、高回転ではセンサーの反応速度の関係から
　フィードバックは、その気筒がそのあと、何回か（４～８回）爆発した後になります。

　そうなると、どの気筒からの　いつの噴射の影響なのかがわからなくなってしまいます

　これ、ＥＣＵの演算速度が上がっているから、今度はセンサーの反応速度が問題になってくるという
　レベルのある意味すごい話です。

　これで気筒別のフィードバックいれて、正確に燃調制御するわけですから、そりゃ正確にエンジン回ります。
　ECUの演算速度が上がってきたから、出てくるセンサーの反応速度時間の問題なんですが、
　直六120度間隔爆発で　8000回転も回すとなると　やっぱり気筒別λコントロールということになるんでしょう

　このレベルなら、回転数にもよりますが、排気バルブ開いて、空燃比が濃い、
　じゃあ薄くしようか　というのを次の爆発まで、今噴いているインジェクターを絞るということができる
　ようになるんでしょう。次の爆発ではもう調整できるってことですよね
　もの　すごいことです。

　これに近づけるために、各気筒、モニターすればいいやということで、
　このＲＢ２６　６気筒　各気筒に　つけてます
　こんなことがオプションでも　できるの　おそらくＭＯＴＥＣならではです。


　賢い、良いECUつけると、こういう風になるという見本です

　なので、私の新作タコ足、襲名　ヤマタノオロチも
　各気筒とまではいかなくても、片バンク２個、合計4個の　O2センサーつけるようにしようと思ってます。

ＨＬＡ廃止すれば、常用6000romより上狙える、カム入れられるわけですから、先行投資です！

しばらく書いてなかった５００Eのモーテック化については　またあとで

以前にも紹介したカーボンルーフ　ｃｒ２号の　Oさん　先月末、　AVOでM1のモーテック化完成したようです。

こちら、最近のエアフロ供給停止や　電子式スロットルの製造中止、LHの販売停止、EZLの欠品、高騰により
いわゆる2階建てでなく、スタンドアローン、１階建てで　仕上げてます

これも詳しくはあとで　


　　
　

　M119　タコ足　HEADERS　左右レイアウトが　決まりましたので
　まとめ的に　再度　全景図をお見せします

　こちらが左バンク　1－2－3－4


　こちらが　右バンク　5－6－7－8　


　右と左で、同じエンジンの左右バンク、ヘッドからの排気管ですが、
　見た感じの印象、パイプの取り回しが微妙に違うのが分かると思います。

　ここがＶ型８気筒エンジンの排気管の美しさ
　醍醐味でもあります


　左、右バンクを前方から



　前述のとおり、実際は、クランクピンを左右のシリンダで共有するＶ８は
　シリンダーが左右バンクでオフセットしていますので、
　コンロッド厚み分＋α　左側が前に出ます。
　



　前回紹介しました左側５－６－７－８で　最も　色気があるとおもうところ




　そして、こちらが右側１－２－３－４で　もっとも　色気があると思うところ、


　造形美、溶接の美しさにご興味があるかたなんて　少ないと思いますが
　どうぞ　ご覧ください




　一番先頭に来ている５番のカーブからの後下方へのアングルも　とても　好きだとおもう部分です

　形は機能に従う　Form follows function　などというと　やや手垢がついた　　ややもすると
　やすっぽい　自動車コピーに聞こえますが、　機能に従った形、制約の中での形の　到達点がここにある
　といえると思います。

　芸術作品のようだ　と評する方もいますが、　機能に従った結果の　芸術作品そのものだと思います

　閑話休題、
　
　こちら、タコ足の製作途中に　拝見して　強い影響をうけた　小林優太画伯の　ヤマタノオロチ
　きくところ　奇しくも　M119タコ足製作開始したのと同じ
　2018年の第１作目につづく　第2作目だそうです


　ウロコ壱枚　壱枚を　異なる紋様で　書き重ねて、８匹の大蛇を描いています。
　氏の談によれば、
　同じ胴体から別れた8つの頭がすべて性格が違う様相を表して、八岐大蛇としているとのことです。
　
　表現方法手段こそ違いますが、パイプを巻いて、曲げ、角度切りで一個一個切り出して、それをつなげていく
　作業に　手順が重なります。

　ヤマタノオロチ、スサノオノミコトの登場する　わが国の創世記、神話に登場してくる伝説上の大蛇です。

　日本書紀、古事記の神話にも登場してくる　天孫降臨神話の中では
　体内尾部に三種の神器の草薙の剣を宿していたと伝えられてます。




　なんかイメージ似てませんか？
　八本の頭をもつ八俣遠呂智の頭が　胴体に連なることになるわけですが
　その威容が　個々にあらわされています。

　頭　ＨＥＡＤＥＲ（ｓ）　とはよく言ったもので　８個の頭、大蛇の勢いと　
　爆発排気の流れを重ねて　見て感じてます　

　

　ようやく　左右形になりました

　こちらが先にお見せした、右側　１２３４番です



　手前側、フェンダー側に１－４番、内側、ブロック側に２－３番が　エンジン爆発間隔が180°で集合します。


こちらは、完成した、左右前からの図です。

左が１２３４　右が５６７８　です。前も書きましたが、メーカーによって
気筒表示順番が違いますので注意が必要です。

何度にも書きましたが、M11９エンジンは、１－５－４－８－６－３－７－２の点火順番のクロスプレーンクランク
気筒表示は、右側の前から１，２，３，４　次に左バンクの前から　５，６，７，８です

ベンツのM119、117ブロックは、左バンクと右バンク比べると　左バンクのほうが、右寄り後ろに来ます。
つまり、右バンク4番が一番バルクヘッドに近く、
　　　　　左バンク5番がラジエターに近い位置にきます。



　w124036　５００E は、直列エンジン（M102・M103　や　M104）を乗せる前提　
　そのため、狭いフレーム幅であり、
　タコ足の左右の振り出し幅が狭いのが良くわかると思います。

　このうち、フランジはヘッドが張り出しているので、ヘッドカバーがかぶさって
　タコ足がさらに見えずらくなります。

　左バンク、R&P に変えて、インターメディエイトシャフトを内側によけるために、
　６－７番が　右側より　　ブロック側に中に大きく入りこんでいるのが、こう見るとよくわかります。
　５－８番はインターメディエイトシャフトの外側を通ります。





5-8 集合　左側、　６－７集合　右側の間に　ステアリングからのインターメディエイトシャフトが通ります。
左側はセルモーターがないので、ぎりぎりまでブロック側に追い込めます。
これによってシャフトが通るスペースを稼げることになります。　

エンジンマウント、R&Pのラックマウントのゴム、ラバーの硬さにもよりますが、
クランク軸の脇あたりの位置に、ステアリングシャフト、インターメディエイトシャフトが位置するので、
振れ幅はさほどないと見込んでいます。

対して、ヘッド側に近いほうや、床下にちかい集合部より下側は、クランク軸からの半径距離が増えるので、
その分大きく振れることになります。
リジッドマウント、モータープレートであれば、剛体固定でよいのですが、難しいところです。



出し惜しみするようですが、
こちらが、左側　5－6－7－8の完成図。　もうタコ足というより、何か別の生き物のような生命感を感じさせます




　この左側で色気がある、迫力のある部分は、
　７番の曲がり、　いったん前に行って、角度を４５°斜めに下げて、
　１８０°　半円を描き、向きを後方に変え、
　そこから、さらに角度を３０°下げて　６番との集合部につながる
ここの　部分だと思います

「裏勝り」

東国、北関東の生まれで、

生まれたころは、日本の独立、サンフランシスコ講和条約から　14年　
日本の復興を内外にアピールした東京オリンピックの翌年で

高度成長期で、いざなぎ景気のはじまり、
所得倍増で、国産の家電製品を皆が買い求め
GDP（GNP）も戦前を超えたものの、まだ2位にはいたらなかったころ、

自動車でいうと、モータリゼーションの初期、のさなか、
生家は、かろうじて主要産業の一角を担っていた　絹　を扱っていたからか、

芸事の関係からか、和装、着物着る機会が多かったです。いや、今でも慶弔時以外にも和服着てます。
そのため、羽織の内側である「羽裏」に凝りようになりました。

もっとも、着物だけじゃなくって、古くは、学生時代の変形学生服の裏地（笑）
刺繍いれてもらったり、和服の裏地使ってました

自分で稼いで、スーツしたてるようになってからは、
エルメスのスカーフ 海外出張時に　免税店で　2枚買って、裏地にしたてたりしてました。
結構、着道楽だったんです


過去形なのは、最近、スーツ仕立ててないんです。
そういえば、新コロナ以降　一着もつくってません。

私、体形が、胸が大きくウエストが細い、腕が長いので、既製服があわないのをいいわけにして、
なじみの洋服屋さんで毎年つくってましたが、
ここ数年、世の流れか、ストレッチ素材のものとかにしてから、裏地なし、いわゆるアン　コンストラクト　ジャケット
ばかりで　そちらが主流で、オーソドックスな洋装、着る機会が、極端に減りました。

ではありますが、裏勝り、見えないところに　洒落るのが美学、粋だと思って　いまでも　背伸びしてます

そう、　右バンク　装着すると絶対に見えない　そんな　裏側からの図です

タコ足の裏側



　前述のとおり、4気筒のブロック長があるものを等長にするには、１番は最短で、集合部まで、
　２番は　ピストン径、ボアピッチ分、蛇行して、長さを稼ぐ必要があります。
　３番、４番も同じことになります。

　難しいのは、まっすぐ横に出して　真ん中で集合さえればいいのですが、
　ほとんどのFRの場合、エンジンルームの横にフロントタイヤ、フェンダーがある。

　市販車だと、後方排気が大前提で、
　ボンネット突き出しての情報排気や、前方排気、側方排気は　ない、

　そうなると、排気を後方で集合させる必要がでるので、
　その集合位置をどうするか、
　自動車メインフレームの幅の制約や、補器、M119の場合、大型のオイルフィルターハウジングだったり、
　セルモーターが右側にあるので、厄介さが増します。



　ｗ１２４　５００Ｅ　一番の問題は、ｗ１２４のフレーム幅は狭い、直列４気筒、６気筒用のものに
　９０°Ｖ８を載せた、しかも、Ｍ１１９の原型、
　単カムＯＨＣのＭ１１７に、無理にＤＯＨＣヘッド乗せた頭でっかちときてますから、横幅が非常に狭い。

　同じＶ８でもＯＨＶのコンパクトなヘッド、タペットカバーと比べると、
　カムカバーの幅が　３倍くらいあります。
　
　しかも、インマニ位置を先に決めて、外側にエキゾースト持ってきているから、
　Ｍ１１９のヘッドはエキゾースト側が、ブロックにオーバーハングにせり出してします。

　この制約のもと、長さを斜め後下方の特定地点であわせるため、

　２番は、横に張り出して、すぐにＵターン、そこで斜め後方に９０°向きを変えて、集合部に向かう構造です。

　そこからは、３番の長さ稼ぎのためにゆるく蛇行しますが、スムーズに流れて３番と　２－１に集合する構造です。

　その3番は、ポートから出て９０°曲がって下に向かい、長さを稼ぐために少し前方に向かい、2番の排気管を乗り越えて、
　オーバーラップしつつ、大きく斜め下方にカーブして
　集合部に近づき、そして再度、Ｓ字にゆるく蛇行、４回カーブして、先の2番と集合します。

　右バンク、裏側からしか見えない一番の見せ場。　このタコ足、１８０°集合ならではの一番美しい部分だと思います





　前回解説した、最後方の４番は　
　３気筒分の長さを稼ぐため、ポートから出て、９０°下方に向かい、前側にすすみ、
　大きくＵターンして、折り返しで長さを稼ぎ、集合前で約４５°カーブして、
　１－４の集合部へと、外側、フェンダー側に位置しています。

　φ４８．６の２本を約３０°で集合し、φ６０．５になるトランジション
　すこしラッパ状に口が広がっている形状が良くわかります。

　セルモーター脇をエキゾーストパイプが通ることになるので、
　Ｖ８の定石、セルモーターや配線の断熱被覆は必要になります。

　ここ、鈍重なボールアンドナット方式では、無理、
　ラックアンドピニオン化することによって、はじめて実現した
　取り回しであることが　お分かりいただけると思います。

　ご覧の通り、ここはスリップジョイントになります。
　上流側がオーバーラップになっているのが　わかりますでしょうか？