2017/03/24

500E 新サブクールコンデンサー 位置変更 冷却系アップデート2016-2017(3)  鴇色のけだしの見えて振り返る


ヘアライン号 500Eの新ラジエター製作

l冷却系アップデート2016(2)にありますとおり、W124、500Eに固有の
ラジエターコアロアサポート位置を下げています。

W124 500E は独特の
台形ヘッドライトのデザインの関係で、ライトの下幅に挟まれる幅以上に、ラジエター開口部を横に広げられないので、
面積を増やすため、下に下げました。

それにあわせて、コンデンサー、現在は、左右に分割して、フォグライトを取り外し、インナーフェンダー部に2個装着してありますが
これを純正位置、ラジエター前に持ってきます。

別に冷却性能に特段の不足、不具合があったわけではないのですが、
汎用のSPAL小型電動ファンの音、羽の音、低周波がうるさいのと、左右に電動ファンがあると重たいので、
もとに戻そうと思っています。

サブクールコンデンサー

なので一体型で500E用のサブクールコンデンサーをワンオフで作りました。

ラジエターが下に大きくなった分、コンデンサーの取り付け位置も下に下がるので、その分、
コンデンサーに隠れないラジエター面積が増えることになります。
なので、ラジエター前のコンデンサー設置でもラジエター冷却能力も充分かと目算しているところです。

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写真は上下が逆なので、IN&OUTパイプが右に来ることになります。

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そうなると、写真のオイルクーラーステーの位置も、コアサポートに止めているので下に下がります。
となるとバンパーの下から少しはみ出ることになりますが、バンパー下部を延長して対応すればいいやと思っています。

CARBOY 2017 Dookies 日本独自のカスタマイズ
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実は、このアイデア、上のカーボーイ2017にでています dookiesの込谷さんから生前に貰ったものです。 
タコ足の話で、八王子にお邪魔したとき、934用オイルクーラー装着、下が少しバンパーから出ているヘアライン号を見て、
バンパー伸ばしたほうがいいと言われました。

負けづ嫌い(屁理屈ともいう)の私は、いやこれは”鴇色の蹴出し”、裾から除く、長襦袢のチラリズムが色気なんだと
いいましたが、言われてみると長いほうがいいかなと思いかえしました。

その後、S30Zのバンパースポイラー、延長したの出しましたので、彼一流のこだわりだったんでしょう

なので、500E ヘアライン号では思いっきりパクらせてもらいます。

こちらが、彼がつくった
S30Z用フロントビッグスポイラーのリスペクトです

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ときの立つのは 速いもので、もうすぐ一周忌ですね

時間を超えて、残る素晴らしいカスタム、チューニング手法を後世に残してくれた彼を思いだします
2017/03/18

あんしん自動車 真鍋号の電動スカベンジャー&オイルフィードポンプ Electric Dry Sump Pump, Feed and Scavenger



この500Eブログには、チューニングパーツが国産車ほど豊富ではなく、
ターボ等の過給器によるチューニングが一般的ではない、つまり、パワーの足し算、掛け算が使えない、

また、W124ボディに頭でっかち、補機類満載のV8をむりに押し込んだ結果、
冷却能力が低く、発熱量の余裕も少ないため、

必然的に ”フリクションを抜く”という言葉が良く出てきます。

電動ドライサンプ


判りやすくいうと、
エンジン内部、外部や駆動系の摺動抵抗を少なくすることだったり、
補機の駆動によるエンジンのパワーロスを除くことにより、余分な摩擦熱も減る、
「必要な手取り金額を増やそう」です。

この場合、省燃費≒大パワーとなるので、
乾いたタオルを絞る燃費競争でメーカーがやってることと重なります。

補機とかきましたが、エンジン自体なので、補機の反中から外れるかもしれませんが、
エンジンの潤滑冷却用、オイルポンプや、ゆうy
エンジンの駆動力を伝達、断続するための、オートマのオイルポンプもフリクションの原因になります。

アイドリングストップ付エンジンの場合はすでに、停止時にも油圧がかけられるように
トランスミッション用に、電動オイルポンプが実用化されています。

48V、60V化が実現すれば、フル電動ATFポンプも実用されることでしょう

そんな動きを先度ってか、チームエスコート、あんしん自動車の真鍋さんはRB26のフリクションロス低減のために、
エンジン内部を負圧化させるドライサンプだけでは満足せず、
スカベンジャーポンプ、オイルポンプも電動化させました。

12v駆動ですから、電流(A)が大きいそうで、発電量とのバランスに苦労しています。

オイルポンプは、適正流量、圧力があればよいわけで、
機械式のオイルポンプの場合には、一定回転を超えるとリリーフバルブで放出しており、
駆動ロス、泡立ちの原因になります。可変流量マップ付のポンプも実用化されていますが
ドライサンプで、フィードポンプを電動化される努力には頭が下がります。

もちろん、電動ウォーターポンプも装着済です。

残念ながら、今季は、燃料ポンプ、アテーサ、電動ファン、電動パワステ、電動ウォーターポンプ、電動オイルポンプと
点火系、制御系で
発電量が安定できなかったったようで、急遽、コッグドベルトのクランクドライブに戻してます。

社外フルコンのLINKで駆動しているので、油圧が下がると、
エンジン保護で点火系を遮断するので、こわれても安心のフェイルセーフ機能付です

理屈だけでなく、実践してしまう行動力に脱帽です

難点は、発電量が必用になるため、200Aとかのオルタネーターを装着するか、
24V化が必用なことでしょうか 500Eではまだまだ その先の憧れではあります
2017/03/14

メルセデス オートマティックトランスミッション 変遷

 写真はメルセデスベンツ社のトランスミッションの変遷 722.0/1から722.6まで (たぶん)

722変遷

6機がならんでいます。

一番手前は、今 ヘアライン号が載せている 722.6 NAG1 5速電子制御 シリーズのスモールNAG
(M119搭載の500Eに搭載する ビッグNAGではないです、一回り小さいスモールNAGです)

次が   722.5 5速、722.4の5速版
( W124の300E-24V とか M104のモトロニックのSLやW140、W210やC36の最初期モデルにのってたやつ)
その奥が722.4 722.3の4速 6,4気筒

722.1 分割式のベルハウジング たしかM116とかの初期モデル

一番奥が722.0 たしか 縦目の108とか でしょうか

私の場合、ベンツのオートマのモデル理解が乏しいのと、
知識経験に偏りがあるので、自分がやったことのあることしかわかりません。

でも、門外漢なりに拝見しますと、
ベンツ社のオートマチックトランスミッションへの拘りは、他のドイツメーカー、ポルシェやBMWはベンツや他社の
オートマを購入してエンジンと組み合わせたり(928は722.3でしたし、996やカイエンは722.6ですね)
ボルグワーナー社のオートマをそのまま流用しているのと比べると
相当投資をしてふるくから自社開発してます。

さすがというか、昔から、内燃機の動力を伝える変速機の重要性をわかっていたんでしょう。

自動車メーカーも淘汰、合併が続いて、前にも書きましたが、
クライスラーと一時は一緒でしたので、その流れで、米国車、クライスラーやダッジでも722.6を搭載した
モデルが多いわけです。

弄る人、競争する人が多ければ、進歩は進むわけで、
自社開発でない分、ブランド価値が高い分、コストをかけられるポルシェ社の手法や、
マイバッハやSLRの部品、アメリカのドラッグレースのノウハウや部品を、うまく組み合わせて、
享受できるというメリットが出てくるわけです

ベンツのドライブトレインのエリート開発者も、まさか20年後に極東の日本で
社外コンピューターつけて、W124 500E M119エンジンに
のせるなんてことは予想もしてなかったでしょうね(笑)


2017/03/11

500E 722.6 NAG1 エボリューションプロジェクト (3) 改良された純正部品流用 W124 500E 722.6 NAG1. Evolution Project (3) 


 書きながら思ったのですが、722.6の登場、W140の95年ですから、もう20年以上も前のことなんですね
500Eが新車で売ってた時にはなくて、W140129や210のM119、M120のモトロニックモデルに搭載された。

 フル電子制御ですからDASを繋げば、油温も車速も、回転も、ギア位置もモニターできるし、
 コンバーターにロックアップのクラッチがついてるわで、相当衝撃的だったと同時に、
 手がだしづらいイメージがありましたが、時間がたてば、慣れるもので、今はこんなことやっています。

 そんな憧れ、夢(笑)の722.6 ミッション 初期の頻発トラブルとして 記憶にある諸兄も多いでしょうが
 ソレノイドをコントロールする電子制御回路基板、コンダクタープレート、スピードセンサー等の不良と
 コネクター、コネクターシールリングの不良によって、ATFが漏れる、毛細管現象で配線ケーブルを伝わって、
 コントロールユニットボックスの中までオイル漏れになるというものがありました。



 こちらが、そのコネクター 

ATカプラースペーサー

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こちらが、
コンダクタープレート

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 OEM部品もありますね


 ですので、722.6を乗せようという方、M119のハウジングが付いているモデルを使う方は、
 ハイパフォーマンスを求めた、チューニングとまでは行かなくても、
 このコネクター、シールリングとコンダクタープレート、
ATFフィルター
は換えてから搭載されることを
おすすめします。

 もう少し、何かしたいという 人は、AMGマクラーレン 等のモデルで採用されたブルートップ、ソレノイド
 を装着してます。

BLUE TOP

 このソレノイドは、6個あるソレノイドのうちの、
 モジュレーティングプレッシャー、シフトプレッシャー制御をおこなうもので、
 動作速度、無効反射時間、口径、流量等が通常のものより早い、量も多いと聞きますが、
 私も乗ったことはありますが、新旧を比べててないのでわかりません。

 ただし、チャレンジャーや、ダッチジャージャー、ポルシェのチューニングでも、ふつうに使われてる部品なので、
 きっと、良いんじゃないかと思います(笑)。

 オイルフィルター交換と同時に、セットでお求めはspeedJAPANでどうぞ



2017/03/03

722.6 NAG1 エボリューションプロジェクト (4)  TRANS BRAKE  722.6 NAG1. Evolution Project (4)

旧いベンツ 500Eに 722.6乗せたい人なんて、
日本には、ほとんどいないと思いますし、
その5速オートマをチューニングしようなんて人は、さらに少ないと確信してます。

そうではありますが、
小集団、異端の中で考えつめていくということは、またその中で、切磋琢磨があるので
少しは意味のあるものだと思いつづけます。

さらに、どんどんマニアックになっていきます。
ダッチチャレンジャーやチャージャーの722.6なら、まだしも、
ベンツに関して言えば、絶対、需要のないトランスブレーキ。

PARAMOUNT NAG1

こちらは、MOPER等のチューンで有名な
パラマウント社トランスブレーキ搭載のスーパープロシリーズトランスミッション
トランスブレーキ、そもそも、どういうものか、説明が必用なレベルの部品です。
日本では 9RECORD AJITOの長谷川さんのところで扱ってるようです。

ドラッグレースのスタート時に、
エンジン回転を上げてトルクが出てくると、
フットブレーキ、ラインロックだけでは、車体を停止させておけなくなります。

そのため、オートマティックトランスミッションの内部、
バルブボディの流路を加工し、電磁ソレノイドで制御して、
1速ギアに接続して、駆動をアウトプットシャフトに伝達しつつ、
リバースギアにも接続して、両方向から正逆の駆動をかけておく、
それを電磁スイッチで解除することによって、
ロケットスタートを可能にする
というもの、ドラッグ“レース専用部品“です。



要は、マニュアルクラッチミッションで、
回転を上げて、ドンとクラッチを繋ぐのと同じようなことができるので、
最大トルク付近のトルクをスタートから使えるようになるというものです。

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写真のビレットのアルミブロックは、バルブボディに接続されて、1速、バックのクラッチ、ブレーキに
油圧、流路を切り替えるためのソレノイドがついています。

できたものを、あとから考えるのは楽ですが、
流路を解析して、どこがどうつながるのか、できてから、油圧がかかるのか、立ち上がりのスピード、
油量の安定等のために経路の孔径、距離等をベンチでテストしてというプロセスが必用です。

GMやフォード等のメジャー車両であれば、
米国では、ナンバー付の市販車、ロールバー無のクラスでも
大トルクのV8車両では、必然的に使われている部品で、
GMのオートマやレースグライド用なんかですと、通販でもふつうに買うことのできる部品です。

722.6は、クライスラー、ポルシェ、ジャガー他でも
使われているオートマなので、
GM、フォードから比べるとマイナーな米国クライスラー車でも、
すでに、トランスブレーキが
普及しているため、オートマコンプリートで市販されてます。

私としては、バルブボディとスイッチだけが必用なので、全体を買う必要もなく、
また、ベンツとクライスラーでは、インプットシャフト径が違う、
ベルハウジングもエンジンが違うので、当然違うため、
WH氏から購入することにしました。
現在、オートマベンチにかけて製作中ということなので、期待しています。